自動車で普及が進む「衝突被害軽減ブレーキ」の性能に「対バイク」を想定する試験が始まります。バイクの死亡事故の多くを占める「右直事故」を防ぐ有効策となりそうですが、その要件を決めるのは一筋縄ではなさそうです。
20年の歴史上初、“バイク”を想定したクルマの安全評価が始まる
自動車メーカー各社でシステムの呼び方が違う「衝突被害軽減ブレーキ」。ひょっとしたら事故を回避できるかもしれない能力は各社バラバラで、それを比較するのが「自動車アセスメント」です。この性能評価試験に、歴史上初めて、対バイクを想定した事故シーンが導入され、2025年度に予備試験が実施されます。
右折車。ここにバイクが直進してくることを想定した自動車アセスメントの試験が始まる（画像：PIXTA）。
衝突被害軽減ブレーキは、各種センサーで前方の障害物を検知し、緊急度に応じてブレーキを作動させる装置です。間違った認識ですが「自動ブレーキ」と通称されることもあります。もちろんすべての交通シーンで有効に働くわけではなく、各社、作動条件が違い、天候、速度など外部環境に影響されることもあります。
ただ、それより運転者が知っておかなければならないのは、衝突被害軽減ブレーキは、“バイクに弱い”という点です。
追突などを想定した被害軽減は、各社が先行車として認識できる対象を四輪車、歩行者、自転車、バイクなど全車両としています。しかし、自車の前方で、進路を横切ろうとする飛び出しなどを想定したケースでは、バイクを検知することはできない、というのが安全運転支援の常識となっています。
そうしたなかでようやく実現したのが、対バイクを想定した交差点内での通称「右直事故」を想定した性能比較試験です。交差点にバイクが直進で進入し、右折を試みる乗用車の被害軽減ブレーキを調べるテストです。
バイクが第2当事者となる事故では、事故の主要因となる第1当事者は約9割が四輪車となっている――こんな分析が、交通事故総合分析センターの2011年のレポートにあります。さらに、こうした右直事故では、原因の約8割強が安全確認不十分な「発見の遅れ」をあげていました。自動車アセスメントの実施から20年を経て、ようやくそのシチュエーションを想定した試験が始まります。
「シチュエーションの違い」を克服できるか？
自動車アセスで使用するバイクは、50ccクラスと、51cc以上を想定するスポーツバイクの2モデルを採用。速度30～60km/hの範囲を10km/h刻みでアップさせて、それぞれのスピードで直進します。一方、各自動車メーカーの安全装置を搭載した乗用車は速度10～20km/hの範囲で、5km/h刻みアップさせて右折を試みます。
右直事故が多い交差点では注意喚起がなされていることも（画像：PIXTA）。
一読すると、速度の高い直進バイクを検知できる車両のほうが優れているように感じますが、実際の道路で有効性を評価するためには、公道走行での事故状況にどれだけ有効であるかが評価のポイントになります。
例えば、右折時に交差点に進入する初心運転者の運転は、経験を積んだ運転者より動作が慎重な傾向はあるものの、それが事故防止のための効果的な動作とは言えない場合があります。衝突被害軽減ブレーキの動作がこれと同じだった場合、直進バイクを検知する能力が高くても、運転者が予想せずブレーキが作動する、といったことも考えられます。そのため、速度が速い直進バイクの検知が高い評価を得られるとは限りません。
自動車アセスメントを実施する国土交通省と独立行政法人自動車事故対策機構（NASVA）は、直進バイクが衝突を認知する速度などを考慮した「社会的損失額」の大きい速度域での効果的な動作を、2025年度の予備試験の結果をもとに検討。右折車が直進バイクを発見する条件をどこに定めるかなどを明確にした上で、2026年度から本試験に臨む方針です。
右直事故は、直進車の進路を妨げる右折車に対して、より大きな責任が問われます。対バイクの事故は被害が大きくなりやすいので、衝突被害軽減ブレーキの効果は大きいです。
自動車アセスメントは各メーカー共通条件の同一試験を実施することで、安全性能の違いを明らかにし、総合点数を5つ星で評価するものです。自動車ユーザーの選択と、所有する車両の安全装置に対するより深い理解につなげる狙いがあります。2025年度の自動車アセスメントに関する第一回検討会は、この夏にも開催されます。
