民営化の成果をアピールするために作られた運輸省レポート
青春18きっぷや乗り放題パスの発売、ジャパン・レール・パスの価格改定、往復乗車券・連続乗車券の発売終了など、JR旅客6社にまたがる営業制度に関する発表は「JRグループ」の名義で行われます。また「JR時刻表」には、黒字のJRグループのロゴが使われています。
国鉄末期の1985年に登場した205系電車（伊藤真悟撮影）
日本国有鉄道は1987（昭和62）年、国鉄清算事業団と11の法人に分割されました。これらはJRグループと呼ばれますが、いわゆる「グループ会社」とは性格が異なります。旅客6社と貨物の株式は当初、国鉄清算事業団（後に鉄道・運輸機構）が保有しており、一見すると「親会社」のようにも見えますが、これは株式の売却益を国鉄債務の償還に充てるためです。
JR東日本・JR西日本・JR東海・JR九州は全ての株式を売却し、完全民営化しています。JR北海道、JR四国、JR貨物は引き続き、鉄道・運輸機構が保有しており、機構を通じた経営支援を行っているものの、経営に関与しているわけではありません。
分割民営化から間もなく40年、日本国有鉄道が歩んだ38年間を超えており、独自の歴史を歩んできた各社をまとめて「JRグループ」として意識することはほとんどないでしょう。しかし民営化直後には、国鉄時代と比べて経営が良くなっているのか、改革の効果はあったのかを示すために、JRグループの「連結決算」を算出する試みがなされています。
代表的なものが、運輸省が1992（平成4）年10月に発表したレポート「国鉄改革後5年間の成果と課題」です。もっとも当事者の運輸省とはいえ、これは簡単な試みではありませんでした。
JRと国鉄の経営状態を比較する際、利益のみを比べても実情は見えません。国鉄最後となる1986年度の経常収支は1兆9706億円の赤字でしたが、1987年度のJR旅客・貨物7社は1515億円の黒字でした。
しかしこれは国鉄の経営を崩壊させた約37兆円の長期債務を、JRの経営が成り立つ範囲で継承したからで、黒字になるのは当然です。
改革全体を評価するのであれば、JRが継承しなかった長期債務を抱えた国鉄清算事業団を含めて計算しなければなりません。そういう意味で、清算事業団はJR各社の「親会社」でした。
加えて国が出資する公共企業体である国鉄と民営企業であるJRは会計処理が異なります。またJR貨物が旅客会社に支払う線路使用料、JR東日本・JR西日本・JR東海が新幹線鉄道保有機構に支払うリース料など、グループ内の取引についても控除する必要がありますが、運輸省は「大胆な前提」を置いて、これらを試算しています。
具体的に見ていきましょう。長期債務の影響を受けない営業損益では、1986年度の国鉄は3561億円の赤字でした。それが1987年度のJRは2567億円の黒字となりました。6128億円の増益ですが、うち3310億円は約27.7万人の職員を計20万人に削減したことによる人件費の減少分、1161億円が増収分です。
注目すべきはJRの経営ではなく国鉄清算事業団のスキーム
国鉄末期は運賃値上げを繰り返しましたが、民営化後は三島会社が1996年に値上げするまで運賃を据え置きました。にもかかわらず1987年度以降、高い伸び率を記録しているのは折しも始まったバブル景気の影響です。
経常損失は1986年度の1兆9706億円から、1987年度は1兆3257億円となり、6449億円改善しました。これは営業利益の増益分とほぼ等しいため、利払いを含む営業外赤字は大きく変化していません。レポートが試算した1991年度まで、経常損失は1兆円を超えています。
最終的な当期損失は1986年度の1兆3610億円から、1987年度は1兆154億円となりました。経常損益と最終損益の差にあたる特別利益の内訳は大きく変わりました。国鉄時代は納税をしておらず、年間6000～7000億円の補助金を受け取っていました。一方、民営化後は納税額が補助金を上回っており、納税者負担は大きく改善しています。
しかし、運輸省レポートには、鉄道建設公団などが負担する債務を含めていないという大きな問題があります。公団債務に係る損失は1987年度に1兆1500億円に達しており、これを加えると1987年度、1988年度の当期損失は国鉄末期を上回ります。
営業損益の観点から見れば、国鉄民営化が成功だったことは疑いようがありません。しかし、実際の債務の処理に係る経常損益、特別損益が思ったより改善していないのは、JRが継承しなかった債務、つまり清算事業団の債務整理がうまくいかなかったことを示しています。
清算事業団は国鉄用地などの資産売却や、JR株式の売却で債務を償還するスキームでしたが、バブル期に地価高騰を助長するとして土地売却が凍結され、バブル崩壊後は株式市場低迷で株式売却が延期されました。また継承した債務は借り換える必要があり、新たな利払いも増大。土地・株式の売却益計8.5兆円は利払いに消えました。
結局、発足時に25.5兆円だった長期債務は1998年に28.3兆円へ、償還どころか増加してしまい、清算事業団は破綻。発足時に13.8兆円を見込んでいた国民負担は、24.2兆円まで膨れ上がりました。
清算事業団まで含めた「連結決算」から見ると、国鉄改革は手放しに成功とは言えません。国鉄民営化の成果をアピールするために作られた運輸省レポートは奇しくも、注目すべきはJRの経営ではなく、清算事業団のスキームだったことを示していたのです。
