今から100年ほど前、東京に現在の荒川はありませんでした。人工的に流路を変更して誕生した「荒川放水路」ですが、すでに開業していた複数の鉄道路線をも横断することとなりました。
大河川が東京の街を真っ二つ
関東を代表する河川のひとつである荒川は、秩父の山奥を源流とし、寄居から熊谷、川越、戸田を経由し、東京東部から東京湾に到達しています。この荒川、現在の姿になったのはわずか100年前のことでした。
京成本線の荒川橋梁（乗りものニュース編集部撮影）。
16世紀までは現在の元荒川が荒川の本流でした。途中、越谷付近で利根川と合流していましたが、水害対策としてまず利根川の流路が変更され、江戸時代に荒川も和田吉野川に付け替えられました。
現在の「隅田川」はもともと荒川の下流部にあたり、当時から荒川ではなく隅田川と呼ばれていました。明治末から昭和初期にかけて、北区の岩淵水門で分岐する人工河川「荒川放水路」が19年の年月を費やして開削され、現在の姿となったのです。
この壮大な事業は1907（明治40）年と1910（明治43）年に発生した大洪水の教訓として計画されました。特に後者は梅雨前線と二つの台風が重なり、利根川・荒川・多摩川など関東の主要河川が氾濫し、800人以上の死者・行方不明者を出したことから「関東大水害」とも呼ばれます。かねて洪水が頻発していた荒川と中川の抜本的な改修が決定し、1911 (明治44) 年から全長22kmに及ぶ大規模な放水路整備事業が始まりました。
放水路は堤防を含めて幅500mにも及び、当時の東葛飾郡小松川村は東西に分断されました。その名残で、現在も江戸川区は小松川地区のみ荒川放水路の西側に"取り残され"ています。また大部分が川底に沈む大木村（残部は現・墨田区と葛飾区）や、地域が分断された平井村、船堀村（いずれも現・江戸川区）は周辺の町村に分割編入されて姿を消しました。
放水路が城東区（現在の江東区の東半分）と江戸川区を隔てた影響は大きく、東京西部では1930年代から鉄道に沿って郊外化が一気に進んだのに対し、東部では放水路に遮られ、これを越えて市街地が広がるのは1950年代まで待たねばなりませんでした。
大河川が鉄道線路をバッサリ！
荒川放水路に翻弄されたのは鉄道も同様です。放水路は常磐線、総武本線、東武伊勢崎線、京成線をバッサリと横断することになり、対応が求められました。
1909（明治42）年当時の北千住駅周辺。現在の荒川にあたる大きな川はまだ影も形もない（時系列地形図閲覧ソフト「今昔マップ3」〔(C)谷 謙二〕）。
もっとも、東京東部はもともと江戸時代から市街化が進んでおり、小河川が張り巡らされていた地域。その事情もあって、武蔵野台地に線路を敷設できる西部とは異なり、鉄道の建設はあまり進んでおらず、荒川放水路の影響はわずか4路線で済んだとも言えるかもしれません。
特に影響が大きかったのが常磐線と東武線です。両路線の交差部が荒川放水路に沈むことになったため、並んで鉄橋を設けて現在の東武線小菅駅の先で交差するルートに改めました。なお小菅駅はこの付け替えによって新設された駅です。
また東武線鐘ヶ淵～牛田間は現在よりも緩く、膨らんだいカーブでしたが、放水路を避けるため線路を付け替えました。堀切付近で線路が堤防に沿って走り、また荒川を挟んで対岸にある地名を駅名としているのはそのためです。
1918（大正7）年から1923（大正12）年にかけて4路線の鉄橋建設工事が進められ、竣功翌年の1924（大正13）年に放水路が通水しました。道路橋や水門の建設を含め、全ての事業が完了したのは1930（昭和5）年のことでした。
荒川を渡る路線がぜんぶ「橋」なワケ
荒川放水路はその後も鉄道に影響を与えます。これだけの大河川を横断可能なトンネル技術が開発されるのは後年のことであり、万が一川底が抜けて水が流入するとトンネルを通じて都心が水没する恐れもあるため、戦後に建設された地下鉄東西線、千代田線、都営新宿線はいずれも地上に出て、放水路を橋梁で跨いでいます。
唯一、2000年に開業した埼玉高速鉄道がシールドトンネルでくぐっていますが、地震で荒川が陥没して浸水した場合に備えて防水ゲートが設置されており、定期的に訓練も行われています。
また初期に建設された橋梁にも問題が発生しました。実は荒川周辺は高度成長期の地下水汲み上げにより最大3ｍ以上も地盤沈下しており、これに対応して堤防のかさ上げ工事が進められてきました。しかし、橋梁部分はかさ上げが難しいこともあり、そこだけ堤防が低い、いわば「穴」が開いている状況となっていました。その橋梁のかさ上げもいよいよ必要になってきたのです。
対象となったのは1923（大正12）年に架橋した京成押上線と、放水路完成後の1931（昭和6）年に架橋した京成本線です。押上線は1992（平成4）年から2002（平成14）年にかけて架け替えを実施。周辺堤防より3.7ｍも低い京成本線荒川橋梁も2004（平成16）年から架け替え事業が動き出しましたが、設計や用地買収に時間を要し、長らく着工に至っていませんでした。
その最中、2019年の「令和元年東日本台風（台風19号）」ではピーク時の水位が橋梁の桁下から1.2ｍの高さまで上昇し、決壊の一歩手前という状況に陥りました。
これを受けて架け替え事業は加速していますが、それでも完成は2037（令和19）年の予定です。架け替え完了までは線路上に土のうを積んで対応する予定で、周辺自治体が水防訓練を行っています。
しかし数百年に一度の大雨があれば荒川決壊は十分にあり得ることです。そうなれば地下鉄の出入口や通気口から浸水し、トンネルを伝って地下鉄各線が水没する危険性があるため、東京メトロなどは大規模水害対策を進めています。
東日本台風では長野の千曲川が決壊し、北陸新幹線の車両基地が水没したことも記憶に新しいところです。同様に都心の一部車両基地も荒川浸水想定エリアにあるため、「浸水前にあらかじめ車両退避を行う」という対策が検討されています。
河川は豊かさと恐ろしさという2つの顔を持っています。関東平野で生きる私たちは、これからもそんな荒川と向き合っていかなければならないのです。
