「特別快速」を設定した三つの理由
JR中央線は、御茶ノ水～中野間の複々線化が完了した1933（昭和8）年、ラッシュ時間帯限定で日本初の「急行電車」の運転を開始しました。同区間で8駅を通過し、約8分短縮することで、沿線人口が急増していた中央線沿線から都心への通勤に対応しました。
JR中央線の特別快速（画像：ニングル / PIXTA）
なお国鉄は1961（昭和36）年に急行料金が必要な列車を「急行」、不要な列車を「快速」に統一したため、「急行電車」は「快速電車」に改称され、現在に至ります。
そんな中央線快速電車ですが、目的地が東京だった頃は良かったものの、新宿の拠点性が高まると状況が変わってきます。1960年代後半に中野～三鷹間が複々線化されるも、平日は同区間を各駅停車としたため、同区間の通過駅は大久保と東中野だけ。つまり新宿以西の中央線快速は事実上の各駅停車なのです。
そこで1967（昭和42）年に登場したのが、中野～立川間を三鷹のみの停車（国分寺は1993年から停車）として所要時間を10分短縮した「特別快速」でした。このタイミングで特別快速を設定した理由を、当時の国鉄の担当者は「武蔵野エリアの変化」「定期外需要開拓」「対京王線」の3点から説明しています。
東京西部の市街化は、中央線に急行電車が走り始めた1930年代は中野～阿佐ケ谷付近、1940年代は荻窪～吉祥寺付近まで進んでいました。ところが高度成長で郊外人口が急増すると市街地は立川付近まで一気に拡大し、日野や豊田でも団地開発が始まりました。
マイカーは普及途上で、郊外のショッピングモールもない時代、新興住宅地の住民は鉄道を利用して都心へ買い物、レジャーに出かけました。しかし立川から東京まで50分、16もの停車駅があっては出掛ける気も萎れてしまいます。
そのような中、1966（昭和41）年度の国鉄は発足以来、初めて国電区間（大都市近郊区間）の定期外旅客が減少します。後から振り返ればオリンピック景気の反動不況の影響であり、利用はすぐに回復しますが、国鉄は大きな危機感を抱きました。ラッシュ時間帯の定期利用者だけでなく、買い物客を主体とする定期外利用者、量の輸送から質の輸送への転換が必要でした。
特別快速が誕生した最大の理由
そして最大の理由が、新宿～八王子（京王八王子）間で並行する京王帝都電鉄（現・京王電鉄）の存在です。
同区間のキロ程は国鉄が37.2km、京王が37.9kmとほぼ同等ですが、所要時間は国鉄が48分、京王は特急が37分、急行が44分でした。運賃も国鉄140円に対し京王は130円。さらに京王は1967年10月に高尾線を開業予定だったので、早急に対策を講じる必要があったのです。
ただこの頃の特別快速は、限定的なサービスでした。当時、夕夜間は八王子まで無停車の急行列車と、新宿始発・立川まで無停車の中距離電車が1時間あたり計2～3本設定されており、特別快速を走らせる余裕がありません。
朝ラッシュ上り方面も、輸送力を最大化するために全列車が快速（≒各駅停車)の並行ダイヤとしたため、追い抜きのある特別快速は設定できません（現在もラッシュピークは同様です）。そのため平日は10～16時（東京駅発）のみ、休日は9～18時（同）のみの設定となりました。
そんな特別快速に変化が訪れたのは、民営化直後の1988（昭和62）年のこと。特別快速は「中央特快」に改称され、これとは別に青梅線直通の「青梅特快」が登場しました。ちなみに設定当初から国鉄部内では「特快」と呼んでいたそうです。続いて1993（平成5）年に朝ラッシュ上りの「通勤特快」が新設され、特快の運転時間帯を拡大しました。
そして増便が続く特快に場所を譲るように、中距離電車の発着駅は、それまでの新宿から西の立川・高尾へと移っていきます。
2013（平成25）年には中央線快速の最高速度が95km/hから100km/hに引き上げられ、中央特快新宿～八王子間の所要時間は最速33分に短縮。あわせて日中の中央特快・青梅特快の運行本数も平日は5本、土休日は6本に増発されました。
JR東日本はその後、様々な路線に「特別快速」を設定しますが、運行本数や時間帯が限定的だったり、それもすぐに縮小・廃止されたりで、存在感のある列車はありません。
今もまとまった本数を運行しているのは、他社を含めてもJR東海（東海道本線）、JR北海道（千歳線「エアポート」）くらいで、いずれも通常の快速より停車駅が少ない列車に割り当てられた名称です。
その意味で中央線の特別快速は、単に停車駅が少ないというだけでなく、快速線の「快速」という特別な地位を築いているといえるでしょう。
