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「臨海地下鉄」を「りんかい線」が運営するのが“最適”と言える理由 地下鉄建設「2種類の補助金」から見える将来ネットワーク

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東京駅と有明方面を直結する計画の「臨海地下鉄」について、事業計画の検討に3者合意が行われました。とはいえ、整備方法については様々な可能性が残されています。どの可能性が有力なのでしょうか。

「地下鉄補助」と「利便増進」どちらの補助金で整備するのが正解?

 東京都都市整備局は2024年2月3日、東京駅と有明・東京ビッグサイトを結ぶ「都心部・臨海地域地下鉄(以下、臨海地下鉄)」の事業計画について、鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)、東京臨海高速鉄道(りんかい線を運営)の3者で検討を進めることに合意したと発表しました。

 発表は「合意の事実」のみ伝える短いものですが、注目したいのは「整備主体」に鉄道・運輸機構、「営業主体」に東京臨海高速鉄道が参画予定だと明記していることです。

Large sりんかい線の新型車両「71-000形電車」のイメージ(画像:東京臨海高速鉄道)。

 これまでの鉄道整備は、事業者自ら路線を建設・営業する「上下一体方式」が一般的でした。しかし近年は、鉄道施設の建設を担う「整備主体」と、完成した路線で営業する「営業主体」が異なる、「上下分離方式」が増えています。

 2022年11月に公表された「事業計画検討会事業計画案」には、事業スキームは「地下高速鉄道整備事業費補助(地下鉄補助)」または「都市鉄道利便増進事業費補助(利便増進)」を想定すると記しています。

「地下鉄補助」と「利便増進」のスキームの違いはあとで説明するとして、今回都が鉄道・運輸機構を整備主体に想定しているということは、「利便増進」を採用しようとしていることが分かります。

 ただ、東京都都市整備局に話を聞くと「事業者を選定との一部報道もあるが、あくまでも"都の要望"であり、決定事項ではない」とのこと。また「利便増進以外のスキームも選択肢に含まれている」と述べていますが、「予定」であれ事業者名を明記して発表するからには、利便増進が基本線であることは間違いないでしょう。

「地下鉄補助」と「利便増進」の違いは?

 さて、二つの制度は何が異なるのでしょうか。

まず「地下鉄補助」は莫大な建設費を要する地下鉄建設を推進するため、国と地方公共団体が補助金として、それぞれ補助対象建設費の35%を交付するという手厚い内容です。

Large ss02鉄道・運輸機構が整備を担当した東急新横浜線(乗りものニュース編集部撮影)。

 対象主体は公営地下鉄、東京メトロ、第3セクター。上下一体方式だけでなく、建設中の「なにわ筋線」のように第3セクターが整備し、事業者に貸し付ける上下分離方式でもOKです。

 いっぽうで「利便増進」は都市鉄道等利便増進法に基づく補助制度で、建設費の3分の1を整備主体が借入金で調達し、国、地方公共団体が残りを半分ずつ補助して鉄道を建設。借入金の返済は、営業主体が支払う施設使用料で賄うというわけです。なお営業主体は機構への返済完了後さらに、国の補助金分も返す義務があります。

「利便増進」は費用負担や事業リスクが小さいことから、注目を集めています。現時点で新線建設の採用例は、鉄道・運輸機構が整備主体、相模鉄道と東急電鉄が営業主体として2023年3月に開業した「相鉄新横浜線・東急新横浜線」です。

「地下鉄補助」か「利便増進」 選択条件は新路線の「性質の違い」?

 臨海地下鉄が取り得るスキームは主に、都が要望する鉄道・運輸機構と東京臨海高速鉄道の上下分離(利便増進)、都営地下鉄または東京臨海高速鉄道の上下一体(地下鉄補助)です。

Large ss01りんかい線に「2路線目」が誕生する?(乗りものニュース編集部撮影)。

 補助率ではよく似た2つの制度ですが、国土交通省都市鉄道政策課は、どちらが有利かで選択するものではなく、「制度そのものの性質が異なる」と説明します。

 地下鉄補助は「需要が大きく単体として事業が成り立つ路線」が対象、利便増進の対象は路線単体では採算性が低く、「速達性向上のために既存の路線間を短絡する連絡線」となります。

 臨海地下鉄は一定の収支採算性はあるものの、概算事業費は約4200~5100億円と見込まれており、人件費・物価高騰でさらに膨らむ可能性があります。臨海エリアの再開発が進展すれば利用者は増えるでしょうが、予定通りに進むかは分かりません。

 都営地下鉄による上下一体整備も不可能ではありませんが、巨額の資金を自己調達するリスクがあるため、利便増進のスキームで進めたいということなのでしょう。同様に東京臨海高速鉄道の上下一体整備も営業収入に対して事業費が巨額すぎて現実的ではありません。

 利便増進を採用する場合、どの事業者でも営業主体になれるのでしょうか。国交省によれば、法律上明記されていないものの、新横浜線や採択を目指している「蒲蒲線」のように、既存路線から直通運転する短絡線の整備を前提としているので、営業主体は新線と接続する事業者になります。

 都営地下鉄も営業主体にはなれません。一応、経由地として示されている日本橋駅(東京駅)や勝どき駅からの短絡と考えることはできますが、直通運転は想定されません。また公営鉄道は地域住民に必要な輸送サービスを提供する性質上「上下一体の整備が前提」であり、公営地下鉄が営業主体となる利便増進事業は想定外とのことです。

 そうなると臨海地下鉄の営業主体となり得るのは必然的に、東京延伸した場合の「つくばエクスプレス」と「りんかい線」になります。当初構想から言えばTX東京延伸とあわせて整備するのがベストで、車庫の共用も期待されていましたが、都の出資比率は17.6%に過ぎず、事業着手の目途は立っていません。

 臨海地下鉄は現時点で東京~有明・東京ビッグサイト間の想定ですが、「羽田空港への接続を今後検討」との構想が存在します。線路が接続されれば利便増進の要件を満たすとともに、りんかい線との車庫の共有も可能です。そうなれば臨海エリアの交通ネットワークを一元的に運営するという意味で、「ほぼ都営」の東京臨海高速鉄道が利便増進スキームを採用するのが最適と言えそうです。

「りんかい線」をめぐる「あの話題」の行方は?

 ひとつ懸念があるとすれば、2014(平成26)年に一部報道された「JR東日本の東京臨海高速鉄道買収交渉」の行方です。そのような交渉が実際にあったのか定かではありませんが、羽田空港アクセス線臨海部ルートの関係で経営統合を期待する声があるのは事実です。

 ところが国交省によると、利便増進の営業主体は施設使用料を長期にわたって安定的に支払う前提なので、事業者の変更は想定していないとのこと。経営規模の大きいJR東日本との統合であれば認められないことは無いと思われますが、今後の議論において一定の制約になるかもしれません。

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