かつてトレンドだった胴体後部にエンジンを配置する「リア・ジェット」のスタイルの旅客機、この元祖的存在が「シュド・カラベル」です。実は、同機の設計のユニークなところは、エンジンだけではありませんでした。
「リア・ジェット」の祖先
現在、ある程度大きいサイズのジェット旅客機では、主翼の下にエンジンを配置する形態がもはや一般的ではあります。その一方で、いまやビジネス・ジェットくらいでしかほとんど見なくなってしまいましたが、かつては、胴体後部にエンジンを配置する「リア・ジェット」のスタイルの旅客機も、多く見られました。この「リア・ジェット」の祖先はフランスのシュド・アビアシオンが開発した「カラベル」という旅客機といえるでしょう。
スカンジナビア航空の「シュド・カラベル」（画像：スカンジナビア航空）。
「リア・ジェット」は、胴体とエンジンの距離が近いことから、エンジン音や振動が伝わりやすく、客室後部の快適性が低くなる可能性がある一方で、主翼下にエンジンがないため、胴体を低く地面に近づけ、脚を短くすることができます。
機体が低いぶん、機体備えつけの簡易的な階段などで乗降でき、設備の整っていない空港へも就航できます。また、スタッフにとっても、翼や胴体が低いので、給油の負担が少なくて済むというメリットもあります。
「シュド・カラベル」は、1955年4月21日に試作1号機が完成し、5月27日に初飛行に成功します。このシリーズは、エール・フランスやスカンジナビア航空をはじめ、ユナイテッド航空やタイ国際航空などで採用され、280機近くが製造されるヒット機となりました。
ただこの機体が独特なのは、なにもその形状だけではありません。
「シュド・カラベル」のびっくり設計
実はこの「シュド・カラベル」には“兄”がいます。世界初のジェット旅客機、デ・ハビランド「コメット」です。ただしリア・ジェットではなく、エンジンは主翼に埋め込まれています。
一方で「シュド・カラベル」のコクピットの計器配置や窓の形状や枚数といった機首部分の設計は、「コメット」のものを流用しています。これにより開発にかかる時間的・金銭的なコストを減らすことができました。
「コメット」はその斬新すぎた設計ゆえに航空事故も多く、商業的な成功作とはなりませんでしたが、その設計を引き継ぐ“弟”の「シュド・カラベル」は長いあいだ運航されることになりました。
「シュド・カラベル」がデビューしたあと、1963年にボーイングから727（ただし3発エンジン）、1965年にダグラス社からDC-9など、同じような配置とキャパシティをもったリア・ジェットがトレンドとなりました。日本のエアラインも「シュド・カラベル」を国内線用機材として検討しましたが、結局採用とはならなかったとか。
日本では、1970年代ごろまで、羽田や伊丹、福岡空港などで海外航空会社の「シュド・カラベル」を見ることができたと記録されています。
