2025年3月に進水予定の北極域研究船「みらいII」。同船は日本初の砕氷機能を持つ研究船として建造されていますが、同船が果たす役割は単に北極海の観測にとどまらないようです。じつは国家戦略にも直結するスゴい船でした。
人工衛星や航空機での観測が難しい北極域
海洋に関する幅広い研究と調査を担っているJAMSTEC（海洋研究開発機構）の新たな船「みらいII」がまもなく進水する予定です。
南極観測の支援用に海上自衛隊が保有する砕氷艦「しらせ」（画像：海上自衛隊）。
同船は北極海を観測するために砕氷能力が付与されていますが、そのような船の導入は日本初。国際研究プラットフォームとして活用できる設備を整えるほか、環境負荷を低減できるLNG（液化天然ガス）燃料が使用できる発電機を搭載し、時期によっては北極点付近まで到達を目指す最新鋭の研究プラットフォームとして設計されています。
同船は現在、JMU（ジャパン マリンユナイテッド）横浜事業所磯子工場で建造しており、竣工後は商船三井が運航を担います。
近年、北極海は地球温暖化といった環境変化と、それに伴う北極海航路の開拓といった社会経済活動の活発化という側面で注目されています。これについて、JAMSTEC北極域研究船推進部の赤根英介部長にハナシを聞いたところ、「北極というデータの空白域を埋めていくことが、この船の1丁目1番地の役割」と話していました。
これまで北極海は分厚い氷に覆われており、海氷が太陽の熱を跳ね返すことで地球温暖化を防いでいました。しかし海氷が減少することで、北極海そのものが太陽の熱を吸収しやすい状態へと変貌。海水が温まりやすくなり、それがさらに海氷の減少を促すという負のサイクルが発生しています。北極海の海氷減少は、巡り巡って日本に対しては豪雪の増加などの形で影響をもたらしており、防災という観点からも実態の解明が重要となっています。
一方で太平洋や大西洋などは、船舶だけではなく自動観測フロートなど様々な手段を使って観測が行えるものの、北極海は海氷に阻まれているためアクセスが難しく、自動観測手段も満足に使用できません。
「北極海の環境を把握しなくてはいけないと言いつつも、観測データが十分に得られていないのが現実。南極周辺と比べても北極海は圧倒的に観測データが不足している」（赤根部長）
海氷面積の減少にはメリットもあるって？
とはいえ、温暖化による北極海の海氷面積の減少は、経済的にはプラス要素となる可能性もあります。北極海を一般の商船が航行できるようになれば、アジア―ヨーロッパ間の航行日数の短縮が期待できるでしょう。
北海道周辺海域で活動するために海上保安庁が保有する巡視船「そうや」。南極観測船としても用いられた初代「宗谷」の名を受け継いでいる（画像：海上保安庁）。
商船三井によれば、東京―ロッテルダム航路で比べた場合、その距離はスエズ運河経由では約2万kmなのに対し、北極海経由だと約1万3000kmで、航行距離は30%以上短くなると試算しています。現在は、ロシアの沿岸域が北極海航路ということで使われていますが、さらに海氷が減れば北極海の中央や北米大陸側も使えるようになることが期待されています。
ただし、調査観測がしやすくなるということは、新たな生物資源や有用な物質の発見も考えられます。そうなると、漁業資源のより一層の管理など、北極海を保全しつつ利用していくための国際的な枠組みやルール形成を行っていくことが必須になるでしょう。
ただ、これまで日本は砕氷研究船を保有していなかったため、北極海観測は観測時期や海域が限定される耐氷船の「みらい」か、設備の制限や政治的リスクがある他国の砕氷船を利用するしかありませんでした。北極海のデータを収集し、国際的に北極研究をリードしていくためにも、新たに北極域研究船を建造することは必要だったのです。
赤根部長は「科学的な観点だけではなく、社会経済的な観点でも北極海にきちんと日本として関与していく必要がある」と強調しています。
そうした中、既存の『みらい』では海氷が最も減る9月ごろでも、北緯75度ぐらいまでしか行けないのに対し、『みらいII』であれば季節的にも海域的にも海氷が存在している時期・場所で観測を実施できることが強みと建造の狙いを説明していました。
また本格的な砕氷能力を持つ『みらいII』のメリットとして、「海氷の少ない時期であれば、北緯90度の北極点付近まで行けるだろうと考えている。北緯75度から北緯90度までは、単純な距離で1600kmくらい。つまり『みらい』と比べて1600km以上もの距離を北上できるだけのスペックを持つということになる」とも話してくれました。
南極観測船「しらせ」と比べてみると
「みらいII」は、IACS（国際船級協会連合）が定める極地氷海船階級（ポーラークラス、PC）のうち、北極域で通年航行できるPC4に対応しています。砕氷能力は平坦1年氷1.2mを3ノット（約5.56km/h）の速度で連続砕氷可能です。これにより、海氷で覆われている中央北極海まで観測範囲を広げることが可能で、晩春や初冬の時期もデータが収集できるようになるとJAMSTECなどでは見込んでいます。
南極観測の支援用に海上自衛隊が保有する砕氷艦「しらせ」（画像：海上自衛隊）。
全長は128m、幅は23m。船体規模は国際総トンで1万3000トンと、既存の「みらい」（8706総トン）より大きくなっています。なお、参考までによく知られた南極観測船（砕氷艦）「しらせ」の大きさは、全長138m、幅28.0ｍ、基準排水量1万2650トンです。
「みらいII」の後部甲板には、ヘリコプターやドローンの運用を想定して格納庫とヘリ甲板を設置。運航を担う乗組員34人に加えて、研究者など63人が乗船できる居住区画も設けられます。
また、観測作業エリアで様々なサンプルを回収して、速やかにラボエリアに搬入し、処理・分析・保管まで迅速かつ効率的に行えるよう、上甲板の動線をシンプルなものにしていているのも特徴だとか。なお、通常海域の航海速力は12ノット（約22.22km/h）程度ですが、最大で17ノット（約31.48km/h）を発揮することが可能です。
「『みらいII』では、船上からクレーンで吊り下げることができる『マンライディング・バスケット』に研究者の人たちを乗せて、海氷の上に降ろしての海氷サンプリング調査などができるようになる。この海氷への直接アクセスとサンプル採取は現行の『みらい』ではできない新しい観測になる」と赤根部長は述べていました。
加えて「みらいII」には、降雨や降雪といった気象観測を行うため、ドップラーレーダーを搭載するほか、新たな観測設備として水深3000mクラスのROV（遠隔操作型無人探査機）を搭載する予定です。
進水＆引き渡しはいつ？
さらに、海氷下でも自律航行が可能な「海氷下ドローン（COMAI）」の運用や、将来的には海氷厚観測を自律的に行う「海氷上観測ドローン」などの開発も構想しているとのこと。ほかにも水産資源や漁業資源の調査ができる魚群探知機を新たに装備し、氷海域でも安定したCTD（塩分・水温・水深計）観測を行うためにムーンプールも搭載します。
JMU（ジャパン マリンユナイテッド）横浜事業所磯子工場で建造中の北極域研究船「みらいII」。写真は船橋（ブリッジ）の部分（画像：JAMSTEC）。
「国際研究プラットフォームという観点では、充実したラボスペースは当たり前だが、全室個室とすることで居住環境の向上を意識した。」（赤根部長）
さらに氷海域で安全かつ効率的な航行を支援する「氷海航行支援システム」や、氷の荷重による船体へのダメージを把握しメンテナンスに活用する「船体構造応答モニタリングシステム」を実装。得られたデータを、北極海航路など氷海域で航行する商船の開発にもフィードバックしていきたいとのことです。
推進システムは電気推進方式を採用し、ディーゼル発電機3基とLNG燃料を使用できるデュアルフューエル発電機１基を搭載。推進器はモーターで駆動する可変ピッチプロペラ2基と船首トンネルスラスターに加え、昇降旋回型のスラスターも船首側と船尾側に備えており、研究船として求められている定点保持性能の向上を図っています。
「みらいII」の進水は2025年3月を予定。完工・引き渡しは2026年11月予定となっています。海上自衛隊の砕氷艦「しらせ」とはまた違う、海洋の調査研究が行える“浮かぶラボ”とも言える新たな砕氷船が日本で生まれる日が近づいてきています。
