「京葉道路」安すぎるゆえの“影響”とは？
千葉県が2025年11月20日、今年度第1回「千葉県道路協議会」を開催。成田空港の機能拡張に向けた高規格道路ネットワークを整備すべく、整備中および計画中の「北千葉道路」「新湾岸道路（仮称）」について、有料道路事業を導入して整備を急ぐよう、国に求める方針を固めました。
京葉道路の上り線、花輪ICの出口は慢性的に渋滞している（乗りものニュース編集部撮影）
さらに県では、ネットワーク整備の一環として、「京葉道路」の抜本的な見直しも検討しています。並行する東関東道と比較して、料金が「安すぎる」ゆえの問題があるとされています。
京葉道路は東京の首都高7号小松川線とつながった国道14号のバイパスです。最初の船橋市までの開通は65年前の1960（昭和35）年。「日本初の高速道路」である名神高速よりも早く「日本初の自動車専用道」として開通した歴史ある道路です。
なお、法令的には「一般有料道路」である京葉道路に対し、東関東道は成田空港の開港に合わせ、1970年代から80年代に開通した「高速自動車国道」です。
このため京葉間で両者は並行するものの、京葉道路の料金は割安に設定されています。2016年に国土交通省が「首都圏の新たな高速道路料金」として首都圏の各路線を「高速自動車国道の大都市近郊区間の料金水準」に統一して以降も、あまりに料金が高くなってしまうため、激変緩和措置として独自の料金体系となっています。その違いは次のように明白です。
・京葉道路：篠崎IC→宮野木JCT（18.7km）、普通車490円（首都高連続利用の場合）
・東関東道：湾岸市川IC→宮野木JCT（16.7km）、普通車710円
この京葉道路の安さが「利用者の経路選択に影響」していることが、協議会では問題視されています。
道路整備したって使われなければ意味ないじゃん…？
2026年度には圏央道の未開通部（大栄JCT～松尾横芝IC）が開通し、東京湾アクアラインから圏央道経由で成田空港への高速道路アクセスが通じます。これに加えて県は前出の通り、外環道と空港を最短距離で結ぶ「北千葉道路」、東関東道ならびに東京湾岸道路（国道357号）のバイパスとなる「新湾岸道路」の整備を急ぐ構えです。
上り線穴川付近。遅い時間帯まで混雑が見られる（乗りものニュース編集部撮影）
新湾岸道路は起点を高谷JCT、終点を京葉道路の蘇我IC付近・市原IC付近の2か所に設定していますが、うち蘇我IC付近の経路は、県道路計画課によると千葉東金道路とつなげることを想定しています。これにより、東関東道～成田空港ルートの南側に並行して、新湾岸道路～千葉東金道路～圏央道～成田空港ルートが形成されます。
こうなると、東京方面と成田空港の主要経路は大きく4つに。ここで京葉道路の「安さ」が問題となるのです。
協議会では「都心との複数のアクセスルートを確立し、賢く使うことが必要」としています。しかし京葉道路の料金が安すぎて、「相対的に料金水準が低い経路において、交通偏在による渋滞」が生じていると指摘されています。
つまり、せっかくルートの選択肢を用意しても、京葉道路に集中されては意味がないというわけです。
さらに県は、この割安な料金と合わせて、京葉道路の最高速度規制についても見直しを進める構えです。
京葉道路の都内～貝塚IC（千葉市）間は、過去に環境問題から、大部分で最高速度が60km/hに引き下げられています。この区間は近年、6車線化（付加車線）が進み交通容量も増大しましたが、80km/hへの引き上げは一部区間にとどまっています。
この状態が、「周辺道路と比較してパフォーマンスが低下」していると指摘されています。もし料金を引き上げるならば、他の路線と遜色ないレベルへ機能も引き上げることが考えられます。
実は約10年前の段階で見直しは「折り込み済み」!?
県道路計画課は京葉道路の料金見直しについて、「国の方向性としても、賢く道路を使う流れになっている。利用が偏るとよくない」と話します。
その流れを鮮明にしたのが2016年の「首都圏の新たな高速道路料金」でしたが、実は当時から、京葉道路の激変緩和措置には「千葉県内の高速ネットワーク（千葉外環、圏央道（松尾横芝～大栄））の概成後に整理」との文言が付されていました。
仮にこの文言通りならば、北千葉道路や新湾岸道路が整備される前に、料金の見直しが行われる可能性もあります。
