羽田空港のJAL機と海上保安庁機との衝突事故は、事故発生の確率が高いとされる「魔の11分」に起きました。当時の状況を見ると、要因はひとつではなさそうです。
「滑走路に進入していい」の言葉は決まっている
羽田空港で2024年1月2日に起きた日本航空（JAL）のJL516便（新千歳→羽田）と海上保安庁のJA722Aの衝突事故は、航空機事故発生の確率が高いとされる「魔の11分」に起きました。離陸の3分間と着陸の8分間を指す「魔の11分」の要因は様々。正確な事故原因はJTSB（安全運輸委員会）の報告が待たれますが、今回は航空管制の無線における“用語”も、事故につながった可能性の1つとして挙がっており、国土交通省が緊急対策を打ち出すまでになっています。
上がJALのA350-900、下が海上保安庁のDHC-8-300（画像：乗りものニュース編集部／海上保安庁）。
離着陸前後の「魔の11分」は、突然のエンジン故障や鳥との衝突があり得ることから、乗員がもっとも緊張感をもち、世界中の航空界が常に注意を払う時間です。そのようななか、JL516便と能登地震による被災地支援に従事していた海保機JA722Aが衝突しました。
この間、管制官と操縦士による無線交信が、基本的に英語で行われます。そして、過去のさまざまなケーススタディを経て、通常「離陸許可あるいは離陸許可の取り消し」以外は「Take-off」という言葉は使わないとされています。
しかし、海保機には管制官の「Take-off」の言葉、つまり離陸許可は出ていなかった中で事故は起きました。そこで国土交通省は1月9日、緊急対策の1つとして、「Take-off」の代わりの文言と誤解されないよう、管制官から出発機へ離陸の順番を告げないようにしました。離陸順序を意味する「ナンバー1」の言葉が、「最優先で離陸していい」という許可と間違われないためです。
「見にくさ」も結構難しくさせた？
一方、JL516便が300席超の大型機A350-900であり、海保機JA722Aが小型プロペラ機DHC-8-300だったという機体サイズの違いを指摘する声もあります。
羽田空港はビジネスジェット機など小型機も発着していますが、そのうちの多くがジェット機です。また、小さい旅客機も多く発着していますが、ボーイング737やエアバスA320が多数です。
A350-900の全長は66.8m、高さは17.5m、A320はそれぞれ37.6,と11.8m。しかし、海保のDHC-8-300は全長25.7m、高さは7.5mと、A320よりさらに小さいです。
また、事故が起きた1月2日17時47分ごろは夜といってよい暗さです。このときの羽田空港は滑走路や誘導路のライト、間断なく発着する他機の灯火、駐機場の照明などが点灯していました。また、衝突した双方ともに航法灯と衝突防止灯をつけていたのも間違いありません。
しかし、JL516便の操縦士は聞き取りに対して、海保機JA722Aを視認できなかったと話しています。他の照明とジェット旅客機が多い中で、小型プロペラ機の灯火は様々な明かりに埋もれて、着陸許可を得たJL516便から視認が遅れた可能性も捨てきれないのでは、と一部では報じられています。
米国ではかつて、夜間に照明の中でいかに自機の存在を知らせるかを考える中で、滑走路で待機する際は、他機から見て滑走路の中心線を示す灯火と区別できるように、1mほど中心線から右か左にずらした位置に待機するよう議論されたことがあるといいます。
今回の事故では、管制の無線通信がどのようになされ、乗員がどう理解していたのか、どうすれば互いの機体を視認できたのかとともに、夜の過密空港で互いの機体は視認しやすかったかの検証も必要と思われます。
「魔の11分」の怖さは、いつどこで何が起きるかわからないことにあります。それだけに、今後も緊急で必要な対策があれば、早急に取り組んでほしいと考えます。
※一部修正しました（1月12日16時14分）。
