子どもの死亡事故を受け、警報機も遮断機もない第4種踏切を廃止しようという機運が高まっています。とはいえ、なぜ危険な踏切が相当数残されてきたのでしょうか。解消には事業者だけでなく、沿線自治体の姿勢も重要になってきます。
設備にはメンテナンスコストが発生する
2024年4月6日、群馬県高崎市を走る上信電鉄の踏切で、9歳の女の子が列車にはねられて死亡する事故が発生しました。事故が起きた踏切は第4種踏切と呼ばれるタイプで、第4種とは警報器と遮断機がない踏切のことを指します。この踏切は、列車の運行本数や交差する道路の通行量が少ない、とりわけ地方私鉄やローカル線で多く見ることができます。
伊予鉄道市内線は道後温泉へアクセスするので観光客の利用も多いが、引上線に第4種踏切が残っている（小川裕夫撮影）。
警報器も遮断機もないので、以前から鉄道事業者や自治体から事故が起きやすい踏切と認識されていました。しかしそれにも関わらず第4種踏切が多く残っていたのは、整備・管理費用が大きな理由です。
踏切の整備には、警報器や遮断機などフルスペックの第1種踏切だと1か所につき2000万円前後の費用が発生します。加えて、その後はメンテナンスコストもかかるのです。
香川県を走る高松琴平電気鉄道（ことでん）では近年、踏切の不作動が頻発しました。事態を深刻に受け止めた四国運輸局は、2023年6月に業務改善命令を出しましたが、その矢先となる8月に再び踏切の不作動が発生しています。
原因のひとつには、耐用年数を過ぎた踏切を使い続けてきたことが挙げられます。耐用年数はメーカーが設定していますが、問題となったことでんの踏切は10～15年でした。ところが、ことでんは40年使い続けていたのです。メーカーと鉄道会社のあいだには、大きな開きがありました。
そこが踏切だと認識してもらうために…
こうした実態からは、「10年で踏切を取り替えていたら、費用がかさんで経営がおぼつかなくなる」という中小私鉄の懐事情が透けて見えます。とはいえ鉄道会社にとっても踏切事故は運行を著しく乱すので、本来ならば踏切整備には手を抜けません。しかし、ない袖は振れないのが実情です。同じような理由で、地方私鉄やローカル線、ゆっくり走る路面電車で第4種踏切は存置されてきました。
今回の上信電鉄の事故をきっかけに安全第一の意識はいっそう高まり、第4種踏切を第1種へ切り替えようとする動きや、踏切そのものを廃止する動きも出てきました。秩父鉄道が4月、廃止に向け道路管理者らとの協議を加速すると発表したほか、第4種踏切を抱える沿線の市町村では、第1種踏切への切り替えを促す意味も含めて、整備費用を負担・補助することを表明しています。
JR西日本管内では、第4種踏切に手押し式のゲートを設置する取り組みを進めています。ただし踏切ゲートは、列車が近接してもそれを何らかの仕組みで知らせてくれる設備ではありません。
「踏切ゲート-Lite」。ポールにバーが付いた形状で、普段は遮断している。横断者はバーを持ち上げ、通行後は自動的に元の位置に戻る（画像：JR西日本）。
第4種踏切の何が問題かというと、そこが踏切と認識されず、線路を自由に横断できるように見えてしまう視覚的な部分だといえるでしょう。フルスペックの第1種踏切導入はハードルが高くとも、踏切ゲートは歩行者に、線路へ意識を向けさせる心理的な効果を生みます。
安全対策と費用、踏切をめぐる問題はこれかも模索が続きそうです。
