堺筋線乗り入れに備えた3300系
阪急電車では近年、新型車両が毎年のように導入されています。座席指定サービス「PRiVASE（プライベース）」が阪急京都線で始まるのにあわせて、2024年に新型の2300系電車が導入されたのが記憶に新しいところです。しかしその一方で、長く使われてきた車両の引退も進んでいます。最後の1本まで減ってしまったのが3300系電車です。
2026年現在、残り1本となった阪急3300系電車（柴田東吾撮影）
阪急3300系電車は1967（昭和42）年、阪急京都線の車両として登場しました。大阪市営地下鉄（現・大阪メトロ）堺筋線の乗り入れに対応しています。
3300系の車体寸法が以後の阪急京都線の車両に引き継がれたほか、3300系で採用されたミンデン式の空気ばね台車は阪急の標準台車となり、1990年代前半に登場した車両まで継承されています。
3300系は126両が製造され、阪急京都線では最も数が多い車両だった時代が長く続きました。このうち120両は1969（昭和44）年までの3年間、実際には2年強の間に一気に造られました。これにより、同年12月に始まった地下鉄堺筋線との乗り入れに間に合わせています。
登場当初は阪急線内で、最長7両編成で使用されました。堺筋線直通は当初5両編成とし、後に6両編成を順次増やしていった経緯があります。さらに編成を組み替えて7両編成または8両編成としています。
1979（昭和54）年には堺筋線直通の普通列車を6両編成に揃えることになり、3300系の中間車が6両増備されました。この際に造られた3950番代は、同時期に造られた車両と同等の構造を採用しています。屋根につながる曲線部分が変わり、3950番代だけ屋根の部分が飛び出した形になっていました。
3300系は冷房装置が後から取り付けられましたが、3950番代では当初から冷房装置の搭載に対応した車体構造で造られました。天井の内部に冷房用の風道を収めるべく、屋根の高さを上げているため、他の3300系と比べて屋根の部分に違いがありました。
3300系が登場した当時は、車両の連結や切り離しを行うことで編成の長さを柔軟に変更する、という考えがありました。このため運転台付きの車両が多く造られました。しかし実際の営業運転では、連結や切り離しを行うことはなく、不要な運転台は撤去されました。「跡地」は客室の立席スペースに変わりましたが、乗務員室の仕切は残っているため、あたかも電話コーナーのような造りになっています。
音が楽しめる3300系
3300系は編成の組み換えを繰り返したことで、運転台撤去車両の連結位置が編成によって異なるなど、多数派ながら個性豊かな車両でした。
阪急電車は2010年代から前照灯のLED化が進んでいますが、3300系は昔ながらの白熱灯の電球が使用されています。
前照灯は前面の上部にあり、前面窓の下には標識灯と尾灯が設置されています。3300系の登場当初は、標識灯と尾灯を一体にしたものを窓の上に備えていました。冷房化と合わせて前面窓の上に種別表示器を備え、行先表示器の幅を広くした関連で、標識灯が下に移動しています。このスタイルは、6300系電車などに倣ったものです。
現在の阪急は、運転台にT形のマスコンハンドルを採用した車両が多数派です。T形のレバーを前後に動かすことで、加速やブレーキの操作を行います。しかし3300系は、左手側のマスコンで加速、右手側のブレーキ弁でブレーキの操作を行う2ハンドル式を採用しています。
3300系は電磁直通ブレーキを採用しています。ブレーキ弁で設定した圧力の大きさでブレーキの強さを決める仕組みです。ブレーキ弁には圧縮空気が供給され、ブレーキを緩めると余分な空気が排気されるため、「シュー」という空気の抜ける音が特徴です。
3300系は走行音も独特です。発車する際に「フーン」という3300系ならではの音をたてています。3300系は、2007（平成19）年頃から2010（平成22）年までは特急に使用されることがありました。最近は朝夕の準特急に使用される機会もあり、3300系の高速走行も堪能できました。
2026年現在で唯一残る3323編成は7両編成で、準急や普通列車を中心に使用されています。阪急京都線は駅の間隔が比較的長い路線ですが、3300系の高速走行を堪能するには少し物足りないのかもしれません。
3300系は阪急京都線や千里線、地下鉄堺筋線といった路線で当たり前に見られる車両でした。しかし、2014（平成26）年に廃車が始まり、すでに大半が後継の車両に置き換えられています。2025年以降は3323編成が最後の1本となりましたが、いつ引退しても不思議ではない状況です。
