昭和のアイコンのひとつに、前1輪・後2輪のレイアウトを持つオート三輪があります。バイクと自動車の中間のような存在で、1930年代～1960年代に庶民の足として活躍しました。しかし、その後姿を消してしまったのはなぜでしょうか。
昭和レトロの象徴的な乗りもの
オート三輪とは1930年代～1960年代に活躍した前1輪・後2輪のレイアウトを持つトラックの呼び名です。実車が走行している姿を見たことがない若い世代にも、映画『ALWAYS 三丁目の夕日』などの映像作品に登場する姿を見て、昭和の時代の象徴として認識されているのではないでしょうか。
1931年に誕生したダイハツ「HD型」。ダイハツが初期に製造したHA型やHB型は2輪ある後輪のうち1輪のみをチェーンで駆動していたため旋回性に難があった。このモデルからデファレンシャルを備えたことでスムーズなコーナリングが可能になった（画像：SuFlyer CC0）。
オート三輪の利点は、メカニズムとしては四輪車ではなくオートバイと大差なく、四輪車に比べて軽量で低価格なことなどがあります。単純な構造のため保守管理が容易で維持費も安い上、積載能力にも優れ、悪路にも強く、狭い場所でも小回りが効くことから、商店の配送業務や農林水産業などで活躍しました。
その歴史は古く、1910年代に大阪で始まったといわれています。アメリカから輸入された自転車用補助エンジンの「スミスホイールモーター」をフロントカー（前方に荷台を持つ前2輪・後1輪の貨物運搬用自転車）に取り付けたのです。のちに製造時からこのエンジンを備えた前1輪・後2輪レイアウトのオート三輪が製造されました。
1920年代に入ると英J.A.P製オートバイエンジンを搭載し、馬力と積載性を高めたオート三輪が登場します。この頃、市場からのニーズに応えるカタチで自然発生的にオート三輪の製造会社が誕生し、零細メーカーが群雄割拠することになりました。これらの多くは外国からエンジンを輸入し、国内で製造した車体を販売していました。
エンジンを含めた純国産のオート三輪が登場するのは1926年のことで、広島の宍戸オートバイ製作所が元祖とされています。これは家内制手工業によりごく少数を製造しただけに留まりました。メーカーによる本格的な生産は日本自動車（のちに日本内燃機へ改称、東急くろがねを経て現・日産工機）が最初で、それまでのJ.A.P製に代えて自社製エンジンを搭載した車両を1929年から生産しました。続く1930年からはオート三輪用エンジンを製造していた発動機製造（現・ダイハツ）が自社で車体製造にも着手して完成車の販売を開始し、1931年には東洋工業（現・マツダ）も市場に参入。その結果、資本力のあるこれら3社がオート三輪製造の御三家として君臨することになりました。
大型化と高性能化を果たしたオート三輪が戦後の復興に貢献
戦前におけるオート三輪の生産は1937年にピークを迎え、全メーカー合わせて1万5230台ほどが製造されました。しかし、これ以降は日中戦争と太平洋戦争の戦乱により、生産の縮小を余儀なくされます。
1957年にダイハツから登場した軽規格のオート三輪「ミゼット（DKA型）」。安価で扱いやすく、16歳から取得できた軽免許で運転できるところが人気となった（画像：PekePON CC-BY-SA 3.0）。
1945年8月に終戦を迎えると、荒廃した国土再建のためGHQ（連合国軍最高司令官総司令部）は、各メーカーに対してトラックやオート三輪など復興に必要な自動車について生産再開を許可しました。それを受けていち早く製造を開始したのは、日本自動車から独立した日本内燃機、発動機製造、東洋工業の御三家でした。それらに加えてGHQの航空禁止令で市場を失った航空機メーカーも新たに参入します。これらの新規参入メーカーが、航空機製造で培った技術をフィードバックした結果、オート三輪の商品性は大幅に向上し、市場は活性化しました。
1940年代後半～1950年代にかけてのオート三輪のトレンドは、エンジンと車体の大型化でした。1947年の規制緩和で排気量制限が戦前の750ccから1500ccへと拡大。さらに、1951年の道路運送車両法改定により、全長や全幅、排気量についての制約が撤廃され、制約は排気量に応じた積載量のみになりました。750cc車は750kg積み、1000cc車は1ｔ積み、1200cc車が1.5t、1500cc車が2tまでとなったのです。これによりオート三輪は恐竜的な進化を遂げ、1953年頃には全長6.09m、全幅1.93m、荷台長3.9mという小型トラックのサイズを上回る大型車が登場するに至りました。
同時に、オート三輪は高級化路線を突き進み、戦前までは吹き曝しだったキャビンにウインドスクリーンが装着され、やがてキャンバストップの屋根がつき、最終的にはドアがつけられた全天候型の金属製フルキャビンが備わりました。運転操作もバイク型のバーハンドルから四輪車の円形ハンドルへと変更され、始動方法はキックスターターからセルスターターへと進化しました。荷重の増大や高速化に対応するため、変速機は従来の3段式ではなく4段式が主流となりました。
軽規格の「ミゼット」ブームも衰退。近年、輸入車によって復活の兆し？
しかし、オート三輪の隆盛は長くは続きませんでした。1954年にトヨタが廉価な小型トラックとして初代「トヨエース」の販売を開始すると、走行性能に勝る四輪トラックによって徐々にオート三輪の市場は侵食されていきます。さらに、高度経済成長期に入って道路交通が高速化すると、カーブで転倒しやすく、高速走行に不向きで、居住性にも劣るオート三輪はユーザーから敬遠されるようになります。その結果、下位メーカーから廃業や倒産が相次ぎました。
東京都足立区にある「三輪舎」が中国より輸入するオート三輪「FREEDOM250」。維持費は250ccのバイク並み、免許は普通自動車免許で運転できるのが人気の秘密。輸入した車両はしっかりとしたPDI（Pre-Delivery Inspection：輸入車の納車前整備）を行ってから納車されるので安心して乗ることができる（画像：山崎 龍撮影）。
1957年にはダイハツから軽自動車規格のオート三輪「ミゼット」が発売され、商店主などを中心に爆発的なヒットとなりました。これを受け、マツダ「K360」や三菱「ペット レオ」などのフォロワーを生みますが、そのブームも軽四輪車の登場により10年ほどで鎮静化しました。
最後までオート三輪市場に残ったのは、かつての御三家の一角であるダイハツと東洋工業でした。ただ、その2社も時代の流れには逆らえず、ダイハツは1972年、東洋工業は1974年にオート三輪の生産を終了しています。
こうして1度は路上から完全に姿を消したオート三輪ですが、最近になって中国やタイ、パキスタンからの輸入というカタチで日本に再導入されています。これは「トゥクトゥク」や「オートリキシャ」と呼ばれる車両で、大元をたどれば日本のオート三輪へと遡ります。
これらは、法律上は「側車付き二輪」に分類されるため、運転するには普通自動車免許が必要です。販売価格が70～150万円ほどと比較的安価なことに加え、レトロなルックスが若い世代にもウケていることから、販売は好調なようです。ひょっとすると、これらのアジア製オート三輪は今後ちょっとしたブームになるかもしれません。
