外環のルートは結局どうなるんだ!?
国土交通省 関東地方整備局は2026年3月26日、第8回目となる「東京外かく環状道路（湾岸道路～東名高速間）計画検討協議会」を開催しました。
地下60mに建設中の外環道「東名JCT」付近（乗りものニュース編集部撮影）
現在工事が進められている外環道の「関越―東名」区間より南、東名高速から湾岸道路（首都高湾岸線）までの区間はルートが決まっていません。この具体化に向けた協議会は2016年に設立し、今回は約1年4か月ぶり、8回目の開催となりました。
なお、7回目から協議会名が、「羽田空港・京浜三港アクセス強化等に資する東京外かく環状道路（湾岸道路～東名高速間）計画検討協議会」に変わっています。
この話し合いではかねてより、ルートについて「東京都側」を通すか「川崎市側」を通すかの2択となっており、双方の時短効果の違いなどもシミュレーションされてきました。
東京側の接続点は首都高1号羽田線と湾岸線を結ぶ「東海JCT及び昭和島JCT」周辺が想定されており、羽田空港に直結する形となります。対して川崎側には首都高K6川崎線を東名まで延ばす「川崎縦貫道」の計画があり、それと外環道の計画を一本化することが検討されてきました。このルートでいくと、東京湾アクアラインに直結する形となります。
今回も結論は持ち越しになりましたが、趨勢は「川崎側」有利となっているようです。
たとえば東京側で湾岸道路に接続する場合、「羽田空港、京浜三港エリアの北側の昭和島JCT、東海JCTで接続すること著しい渋滞区間に交通が更に集中し、渋滞悪化の懸念がある」、そもそも「道路空間に活用可能な連続した公共空間が存在しない」といった問題が指摘されています。
一方、川崎側で湾岸道路に接続する場合、「羽田空港、京浜三港エリアの中央の大師JCT、川崎浮島JCTに接続することで、交通が分散され、著しい渋滞区間を回避した空港・港湾アクセスが期待される」「川崎縦貫の連続した公共空間を活用することが可能」「川崎浮島JCTにランプを新設する必要もない」と好条件です。
今後は第三京浜との接続方法について検討を進めるほか、「引き続き、川崎縦貫道路の計画と一本化する場合について、整備効果や起終点、費用負担の考え方等についての検討を進める」と、川崎案をさらに深める構えです。
