愛媛県都の玄関口、JR松山駅がまもなく高架化されます。これにより、日本唯一の“珍景”も見納めに。豪快な「特急の縦列駐車」は、そもそもなぜ行われるようになったのでしょうか。
高架駅の開業目前「松山駅」の珍風景見納めへ
JR四国の四大主要駅の一つ、松山駅が2024年9月29日に高架化され、地上ホームが廃止されます。松山駅といえば1953年築の国鉄建築駅舎もさることながら、四国で一番長いホームを有し、行先の違う2本の特急列車が同一ホームに停車する“松山の縦列停車”が鉄道ファンの間で名物ですが、あと2か月足らずで、この風景も見納めになります。
操者の誘導に従い入線する特急「宇和海」。一方の列車に数メートルまで近づく（坪内政美撮影）。
松山駅は2つのホームに3つの番線がある2面3線という形態で、１日約200本の列車がひっきりなしに出入りしています。うち改札口に面した1番ホームは全長270mで四国一の長さともいわれますが、列車本数に対して3つの番線では不足感が否めません。また、岡山・高松方面と伊予大洲・宇和島方面からやってくる別々の特急列車同士の乗り継ぎも行う必要があり、時間短縮が課題となっていました。
そこで生み出されたのが、同一ホームによる特急同士の縦列停車という独自の操車方法でした。なんと、客扱いをしている営業列車に向けて別の列車を引き込み、操者の誘導のみで“寸止め”にして、同一ホーム内で相互の乗り換えを促すというものです。
しかも、岡山行き「しおかぜ」と高松行き「いしづち」が併結した8000及び8600系電車特急と、宇和島方面を結ぶ2000系・N2000系気動車特急「宇和海」という、3本の列車が並び、最大11両（「しおかぜ」「いしづち」8両、「宇和海」3両)が1番ホームを埋め尽くします。ブレーキ性能も異なる電車・気動車という異形式の車種が同一ホーム上に並ぶのは、ここ以外には聞きません。
この縦列停車の作業が、松山駅ではほぼ１時間おきに行われるほか、特急「宇和海」の車両差し替え時には2番ホームも使い、2本の「宇和海」が並ぶこともあります。
「運転士も当然ですが、車掌もとくに緊張する場面です」
車掌経験のある社員は、縦列停車についてこう話します。停車している先着の列車に、後着の列車はぐいぐいと迫っていくので、車掌は少しでも停止目標を過ぎると感じたら、すぐ非常ブレーキを引けるようにしているとか。特に雨などの悪天候時は緊張する場面だそうです。
“縦列停車”いつから？ 遅延原因を一気に解消
この操車方法が採用されたのは1993年3月、予讃線 高松～伊予市間の電化完成に合わせて8000系特急「しおかぜ」「いしづち」が本格的に運用を開始した時からだといいます。
それまで両列車は別々の番線に停車し、乗客は階段を経由しての乗り換えだったため、かなりの時間を要し遅延の一因となっていたところ、縦列停車の採用で一気に改善されたといいます。
ただ、この方法により課題も生まれます。
現在は岡山・高松方に「いしづち」、松山方に「しおかぜ」が併結されますが、当時はその逆の順番で編成が組まれていました。これは、岡山発着の「しおかぜ」と高松発着の「いしづち」を途中の宇多津駅で分割・併結する際、「しおかぜ」を優先的に発車させたり、併結時の待機時間を短縮したりして、岡山での新幹線乗り継ぎを有利にするためでした。
そうすると、1号車に設定されている「しおかぜ」のグリーン車に乗る場合、松山駅では改札口及び「宇和海」からの乗り継ぎに約250mを移動しなければなりませんでした。利用者から「グリーン車に乗るのに一番端まで移動させるとは何事か」と苦情が寄せられたこともあり、1998年、現在の編成に落ち着いのです。
1953年築の2代目駅舎。シンボルの三角屋根は2000年に増築されたもの（坪内政美撮影）。
その際まるごと8000系の編成を方向転換させる必要があったため、深夜に宇多津駅北側の予讃線と瀬戸大橋線とを分岐するデルタ線を使って方転作業が行われ、一部ではそれをツアーにしたことで当時話題になったといいます。
そんな鉄道ファン注目の“珍風景”ですが、9月29日に島式ホーム2面に4線という構成の高架駅へと切り替えられた後は、同一ホームで向かい合わせる列車同士の乗り継ぎに変更となります。この夏は、伊予鉄道の大手町踏切で展開される「ダイヤモンドクロス」と並ぶ松山の2大鉄道珍風景「松山駅寸止め縦列停車」を拝みに行くのも、おすすめです。
