2023年3月18日のダイヤ改正で、JR大阪駅北側に「うめきた地下ホーム」が開業し、並行する地上線は廃止されます。どんな変遷をたどり、どんな風景が消えるのでしょうか。
大部分が「うめきた地下線」へ切り替え
2023年3月18日のダイヤ改正で、JR大阪駅北側に「うめきた地下ホーム」が開業し、これまで大阪駅をスルーしていた関空特急「はるか」や和歌山方面の特急「くろしお」が停車するようになります。
これに先立つ2月13日には、この地下駅を含む新たな地下線が使用開始します。この日を境に、大阪駅北側を走っていた「梅田貨物線」の地上ルートは廃止となります。この貨物線にはどんな歴史があったのでしょうか。
大阪駅西側の貨物線を走る特急「くろしお」（乗りものニュース編集部撮影）。
古くから大阪の中心ターミナル駅だった大阪駅。その北側には巨大な貨物ヤードが広がっていました。それらは中津地区で集約され、淀川の手前で東海道本線に合流していました。この貨物駅「梅田貨物駅」が開業したのは1928（昭和3）年のことです。
さて、その30年前に、大阪駅から臨海工業地帯へ、貨物線が開業していました。やがてこの貨物線は「西成線」として旅客化します。現在の大阪環状線・ゆめ咲線の大阪～西九条～桜島間です。大阪環状線が西九条から天王寺まで延伸するのはずっと後、1961（昭和36）年のことです。
この西成線と梅田貨物駅が短絡線でつながったのが、貨物駅開業からほどなくした1934（昭和9）年のことでした。
転機はJR発足後
西九条～（梅田貨物駅）～新大阪は長らく貨物専用でしたが、1987（昭和62）年に国鉄が民営化してJR西日本へ引き継がれると、臨時列車を皮切りに、新大阪から大阪環状線へ乗り入れて和歌山方面へ向かう定期旅客列車が運行開始。さらに長年天王寺が始発駅だった特急「くろしお」も、いよいよ京都発着を開始します。
さらに1994（平成6）年には関空特急「はるか」も運転開始。こうして「東海道本線系統」と「大阪環状線系統」をつなぐ貴重な短絡線として、梅田貨物駅の西端の線路には旅客列車が多数行き交うようになったのです。
しかし、長らく課題となっていたのが、「はるか」が大阪駅に停車しないという問題でした。そこで折しも梅田貨物駅の機能を吹田貨物ターミナルへ移転し、跡地を再開発する事業にあわせて、梅田貨物線を地下化して大阪駅を設置するという計画が立てられます。
まずは2004（平成16）年に国の答申で「検討すべき事業」にリストアップ。それから検討が進められ、正式に事業がスタートしたのは2015年のことでした。
昭和ヒトケタの趣きが残る旧貨物線
さて、短絡線をおさらいしてみましょう。まず大阪環状線の西九条駅から、環状線の西側に単線の線路が伸びていきます。そのまま野田駅を横目に並走した線路は、福島駅の手前で高架から地上に降りていきます。
福島駅前で貨物線を走る大阪環状線の回送列車。この区間は地下線開業後も変化なし（乗りものニュース編集部撮影）。
福島駅前では、御堂筋の西隣の都市計画道路「なにわ筋」を大踏切で横断。そこからJR神戸線の高架をくぐって北に進路を変えます。ここで新ルートは、すぐトンネルで地下へ入っていきます。
北上した線路は、大阪駅北口と福島区をむすぶ都市計画道路を大踏切で横断。この踏切が、今回の線路切り替えで廃止される唯一の踏切となります。ここからはしばらく数本の留置線とともに、阪急中津駅の高架をくぐり、高架線となっていきます。
阪急以北の高架はかなり低い位置を走っており、「はるか」や貨物列車が視界スレスレを走り抜けていく迫力を楽しめました。また、交差する道路のアンダーパスは軒並み「けた下制限高1.4m」といった極端に低い構造で知られていましたが、多くはすでに閉鎖され、まもなく姿を消す予定です。
阪急以北では、ある程度幅のあった高架の西側を撤去して、そのスペースに地下線が顔を出す部分の工事が進められています。線路が東へ進路を変え、新御堂筋の高架をくぐるあたりからは既存の線路のままで、淀川の橋梁からJR京都線と並走し始めます。
都会の単線をのっそりと特急列車や貨物列車が通り抜けていく光景は、大ターミナル駅の裏側にあって昭和の名残を感じさせるものでした。地下線切り替え後は、その姿は福島駅周辺と新御堂筋周辺に残るのみとなります。
この貨物線の存在を記憶するモニュメントなどを設置したりしないのか――12月の取材でJR西日本の担当者に尋ねたところ、「現時点で特に計画は無い」との回答でした。
