東京の駅では再開発が至るところで行われています。谷間のターミナル駅である渋谷駅と御茶ノ水駅は、改良工事も相まってさらに「谷深く」なりました。その光景を空撮写真で見ていきます。
撮影から1年後もまだまだ工事中
東京都心のターミナル駅は、常にどこかで再開発が行われています。品川駅界隈では、隣の高輪ゲートウェイ駅の新設や、車両基地跡で再開発中に出土した150年前の海上築堤「高輪築堤」がニュースになりました。
すり鉢状地形の底辺部にある渋谷駅では、戦後に構築されたターミナル駅構造を刷新し、東急東横線の地下化、百貨店ビルの解体、高層ビルの建設が10年以上の歳月をかけて行われています。“谷間”つながりで、神田川の谷間にへばりつくJR中央線の御茶ノ水駅と合わせて、2023年5月に上空から捉えた再開発状況を見てみましょう。撮影から約1年経過した2024年現在も工事はたけなわで、少しずつ駅の姿が変化してきています。
南方向から渋谷駅の全景を見る。旧東急東横線ホーム跡に竣工した白いビルが「渋谷ストリーム」で、その左手の桜丘地区に新たに誕生したのが「渋谷サクラステージ」である（2023年5月1日、吉永陽一撮影）。
渋谷駅は旧東横線跡地に竣工した複合施設「渋谷ストリーム」や「渋谷スクランブルスクエア東棟」など高層ビルが隣接し、晴れると影が強くなってディティールが見えないため、曇天の日に撮影しました。
渋谷駅南側は、桜丘地区の商業地域を街ごと再開発した「渋谷サクラステージ」が2023年11月30日に竣工しました。オフィスおよび商業棟から成るAと、オフィスおよび住宅棟から成るBの、大きく2つの街区から構成される複合ビル群です。特にAのオフィスは上から見ると、L字型の形状が特徴的です。撮影時点では外観がほぼ出来上がった状態で、線路沿いのA街区は「SHIBUYAサイド」と命名され、上から見ると二等辺三角形の形状をしています。一方B街区は「SAKURAサイド」と命名されました。
谷底の渋谷駅 ビルが建ち際立つ谷間
10年前は、渋谷駅を行き交うJR山手線や埼京線も、空から車両がよく見えていました。現在は先に挙げた3棟の高層ビルの谷間を列車が走っています。谷底の地形がさらにビルの谷間となって、いままで見たことのない新たな渋谷の姿となりつつありました。
渋谷駅は2024年6月16日、西口にあったみどりの窓口が南改札前へ移転。旧東急東横店南館のビルは、4階部分までを残して解体途中でしたが、防音シートが掛けられました。“以前の渋谷駅”の姿を残す最後の建物も、いよいよ全面解体となります。また7月21日には渋谷サクラステージ側に新たな駅舎を設け、新南改札を移転開設する予定です。
「渋谷サクラステージ」を手前にして。JR山手線の渋谷駅は高層ビル群の直下。ホーム屋根が辛うじて見える。2024年7月に閉鎖される新南口改札は写真右下部分（2023年5月1日、吉永陽一撮影）。
次いで向かった御茶ノ水駅は、1895（明治28）年にJR中央本線の前身である私鉄・甲武鉄道によって開業した駅で、神田川に沿った狭隘地に所在します。神田川は江戸時代、幕府の事業によって本郷台地を掘削した人工の谷であり、仙台藩が請け負ったため仙台堀と呼ばれてきました。
川縁りの御茶ノ水駅 工事も一苦労
御茶ノ水駅は1932（昭和7）年に総武本線の分岐駅となる際に、駅が若干東側へ移動したものの、2面4線の狭い島式ホームとなっていました。駅は戦前の構造のまま昭和から平成へと受け継がれましたが、バリアフリー化の改良工事が施工できないほど狭く、抜本的な改良が必要となっていました。
そこで2012（平成24）年から改良工事に着手。駅本体の工事を開始する前に、下準備として神田川に仮の桟橋を架けるところから始まりました。谷間の狭隘地には大型クレーン車も配備できないほど。そのために桟橋が必要でした。
北側から捉えた御茶ノ水駅。神田川には桟橋が設けられ、ホームの真上に人工地盤を設置する工事の拠点となった（2023年5月1日、吉永陽一撮影）。
御茶ノ水駅は様相がガラッと変化しました。桟橋の上に大型クレーンが配備され、2本の島式ホームにアンカーを埋め込み、ホーム屋根上に人工地盤を建設。そしてホームを覆うようにコンコースをつくり、エスカレーターやエレベータを設置してバリアフリー化工事が行われていきました。
工事はまだ完了しておらず、神田川の桟橋も残っています。今後はコンコースの工事が進行し、完成は2025年が予定されています。
2か所の谷間にあるターミナル駅再開発状況を駆け足で紹介しました。開発はまだまだ途中であり、2023年5月の姿もすでに過去のものとなっています。気がついたら新しい街と駅へと激変しているのは、この国の都市ならではの姿といえましょう。
