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「ローカル線つくった、後はよろしく」国鉄の赤字路線を建設しまくった「鉄道公団」が抱え続けた「明と暗」

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昭和後期の国鉄末期は、「鉄道公団」という組織が新線建設などを代行しました。赤字路線を各地にどんどん建設した悪評のいっぽうで、現在の鉄道整備に関わる重要な任務も担っていました。

国鉄とは別の団体「鉄道建設公団」が誕生したワケ

 1964(昭和39)年に日本鉄道建設公団(鉄道公団。「鉄建公団」は俗称)が設立されてから、今年で60周年を迎えます。
 
 多数の赤字路線を建設しては国鉄に引き継がせたことから、ネット上ではゲーム「桃太郎電鉄」のキャラクターになぞらえて「キングボンビー」と称されますが、一体どのような目的で設立され、どんな役割を果たしたのでしょうか。

Large s岩手県を走る三陸鉄道。鉄道公団により、高架とトンネル主体の高規格で建設された(画像:写真AC)。

 1962(昭和37)年当時、鉄道敷設法が定める予定線約1.7万km中、3割に達する約5000kmが未完成のままでした。地方はこぞって「鉄道の早期整備」を強く求めていました。

 しかし高度経済成長期を迎え、国鉄は大都市通勤路線の輸送力増強、幹線の電化・複線化などの近代化、東海道新幹線建設など各種の「設備投資」に追われていました。独立採算制だったため、自己資金と借入金の範囲でしか事業を進められず、都市鉄道や幹線の新設・改良で手一杯で、新路線を建設する余裕はありません。

 そこで政府は国鉄から新線建設業務を分離し、「鉄道交通網の整備を図り、もって経済基盤の強化と地域格差の是正に参与する」組織として鉄道公団を新設したのです。主導したのは後の内閣総理大臣、当時自民党政調会長だった田中角栄でした。

新線計画の「のこり3割」完成に向けて全力疾走

 新線建設に要する資金は、政府と国鉄からの出資金、大蔵省資金運用部資金(財政投融資)からの借入れ、鉄道建設債券の発行でまかなうとされ、国鉄本体とは異なり国から資金を調達可能でした。こうして鉄道公団は赤字転落した国鉄に代わり、新線建設を推進していきました。

 鉄道公団の担当は、いわゆる「地方ローカル線」である地方開発線(A線)、地方幹線(B線)に加え、主要幹線(C線)、大都市交通線(D線)、海峡連絡線(E線)、新幹線(G線)、民鉄線(P線)と多岐にわたります。

 設立10年目の1973(昭和48)年度建設予算の内訳は、AB線330億円、CD線485億円、E線190億円、G線1000億円、P線360億円の総計2365億円。ローカル線ばかり作っていたというイメージとは異なるかもしれません。

 ローカル線(AB線)以外の主な事業としては、CD線では貨物列車バイパスルートである東京外環状線(武蔵野線・小金線・京葉線)、東海道本線と北陸本線を短絡する湖西線、E線は青函トンネル、G線は上越新幹線などがありました。

 完成した鉄道施設は、国鉄が建設費と利子負担額を「貸付料」として均等払いして利用。支払い完了後は公団から施設譲渡を受けました。貸付期間は最終的に40年まで延長されたため、武蔵野線の支払いが終了したのはつい最近のことです。ただし「後進地域その他特定の地域の開発等のため」の路線、つまり未開発地域の不採算路線は貸付料が無償でした。

Large ss01岡山・鳥取を走る智頭急行。国鉄時代、鉄道公団が大部分を担当した(画像:写真AC)。

 路線が完成するたびにローン残高が増えていくのは「キングボンビー」と言わないまでも、「なのね~ん」と割高な物件を買ってくる「貧乏神」のの顔を思い浮かべてしまいます。

 独立採算の国鉄に不採算路線を押し付ける点では、鉄道公団は大きな矛盾を抱えていました。田中角栄ははっきり「ローカル線建設の人口分散化、大都市の過当集中排除という意義をふまえれば、もうからなくてもかまわない」と述べています。

 もっとも、赤字ローカル線だけが国鉄破綻の原因とは言えません。国鉄再建法が成立する前年の1979(昭和54)年、国鉄の営業キロの41%が地方交通線でしたが、損失に占める割合は意外に少ない「29%」でした。

私鉄の新線計画も助けた「鉄道公団」その現在は

 鉄道公団は1972(昭和47)年に「採算性の低い新線建設や大改良は、民間の力だけでは十分に行われないので、公団の手によりこれを促進」するため、民鉄の新線建設、複々線化など大規模改良工事を対象とした「P線」業務が追加されました。

 P線方式は鉄道公団が資金を調達して鉄道を整備し、事業者は代金を25年元利均等払いで支払います。年利5%以上の金利は国と地方公共団体が補助し、利子負担を軽減する制度も設けられました(5%でも当時は低金利でした!)。

 鉄道公団は必要があれば用地取得から設計、契約、施工まで行いましたが、1972(昭和47)年着工の東急新玉川線(田園都市線渋谷~二子玉川)のように、公団の工事を鉄道会社が受託したケースも多くありました。事実上の自社工事ですが、その場合の公団の役割は「建設費の建て替え」だけになります。

 新玉川線の事業費は約291億円と見込まれていました。当時の東急の鉄道事業営業収入は約125億円、営業利益が約15億円にすぎず、一般的には「到底不可能な投資」でしたが、公的組織である鉄道公団が好条件で資金を調達してくれたわけです。東急は「(新玉川線は)P線方式により資金面に一定の見通しが得られ、大きく進展することとなった」(『東急100年史』)と振り返っています。

 そんな鉄道公団ですが、1980年代に入って国鉄再建が始まると、建設中の路線は多くが工事凍結となりました。「三陸鉄道」や「北越急行」など地元自治体が第三セクターを設立して受け皿となった路線は、工事が再開され昭和末期から平成初期にかけて開業しました。

Large ss02鉄道公団が民鉄事業として建設担当した北総線(画像:写真AC)。

 国鉄民営化後の鉄道公団は、旧国鉄資産(用地や株式)の処分などを担当するとともに、引き続き民鉄事業(P線方式)を進めましたが、特殊法人改革の一環で2003年に約40年の歴史に幕を閉じました。

 鉄道公団の後身となったのが「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)」です。機構は今も、整備新幹線の建設や2005(平成17)年施行の「都市鉄道等利便増進法」に基づく都市鉄道整備など、事業者の負担を軽減しながら鉄道整備を進める役割を果たし続けています。

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