ボーイングの副社長が、日本をはじめとする北東アジアの航空業界について説明。世界全体の傾向とは違いワイドボディ機の需要が高いといった特徴があり、特に日本はその傾向が強いそうです。運航密度の高さなどが背景にあります。
日本含む「北東アジア」は、世界全体とは異なる傾向
ボーイングの民間航空機部門マーケティング担当のランディ・ティンゼス副社長が2019年10月9日（水）、「北東アジア（日本、韓国、台湾）」における今後の航空業界について、報道陣へ説明しました。
世界規模で見ると、2019年の業績は「成長」。10年連続の成長という「未曽有のマーケット」になっているといいます。
全世界で、今後20年に見込まれる飛行機の需要は4万4000機。なかでも多数を占めるのは、ボーイング737型機などの単通路機（ナローボディ機）です。また、飛行機の機材更新に伴う「代替需要」が45％を占めます。
ワイドボディで座席数が多いボーイング777型機（2019年8月、乗りものニュース編集部撮影）。
そのなかで、日本を含む北東アジアの成長率は控えめ、成熟した市場といいます。北東アジアに限定すると、今後20年で1420機が必要で、70％が代替需要とのこと。
またティンゼス副社長は北東アジア路線について、通路が2本ある「ワイドボディ機」の需要が高いことも特徴だと話します。理由としては、運航密度が高い路線が多いこと。世界でフライト頻度が高い上位10路線のうち6路線が、北東アジアの路線です。
日本からは、羽田～新千歳、福岡、那覇、伊丹線がランクイン。このことから、キャパシティの大きいワイドボディ機を好む傾向が見られるそうで、世界平均シェアの2倍の需要があるといいます。
ワイドボディ機では「ボーイングは真のリーダー」
「ワイドボディ機部門では、ボーイングは真のリーダーだと思っています」と話すティンゼス副社長。ワイドボディ機は、長い航続距離を生かして長距離路線に投入される傾向が高いですが、特に北東アジアでは、長距離路線の75％にボーイングの飛行機が投入されています。
日本においては特にその傾向が強く、長距離ノンストップ路線の上位10路線すべてに、ボーイングの機材が投入されているといいます。たとえば成田～メキシコシティ線（ANAのボーイング787-8）や羽田～ジョン・F・ケネディ（アメリカ・ニューヨーク）線（ANAとJALともにボーイング777-300ER）などです。
台北・松山空港を離陸するJALのボーイング777型機（2019年7月、乗りものニュース編集部撮影）。
一方、北東アジアのナローボディ機市場においては、LCC（格安航空会社）参入の影響が大きいといいます。
「この10年間は、フルサービスキャリアだけでなく、LCCが参入し、業界を引っ張ってきてくれました」（ティンゼス副社長）
2009（平成21）年から2019（令和元）年にかけて、会社数は3倍、路線数は18倍、座席数は6倍に増加した北東アジアのLCC。そのうち60％がボーイングの機材で、特にボーイング737型機は「北東アジアのLCCのなかで最もポピュラーな飛行機」とティンゼス副社長は話しました。
