クルマを運転するドライバーの高齢化が進んでいる。
警察庁によると、免許証を保有する人の平均年齢は50.5歳（2022年12月末時点）で、ここ数年は毎年0.2歳ずつ上昇している。90歳以上の免許保有者も、昨年12月に初めて10万人を超えた。今後、ますますドライバーの高齢化は進んでいくとみられる。
そうしたなか、クルマに乗らなくなって使わなくなった運転免許証や、加齢に伴う身体機能の低下などで運転に不安を感じるようになった高齢ドライバーに推奨されている「免許証の自主返納（申請による免許取消）」の動きが鈍い。
ニッセイ基礎研究所 保険研究部主任研究員でヘルスケアリサーチセンター兼任の村松容子氏は、23年4月25日発表のレポート「高齢者の免許返納率の推移」で、高齢者の運転技能検査や、認知機能検査が運転免許証の返納を考えるきっかけになっている点を指摘するとともに、検査機会の増加や検査対象者の選定、評価基準の継続的な見直しへの期待を示している。
免許返納者、2019年以降は減少に転じる
高齢ドライバーが運転するクルマの暴走、死傷事故が全国各地で相次いでいる。
警察庁によると、2022年に全国で起きた75歳以上の高齢ドライバーによるクルマやバイクの交通死亡事故は、前年に比べて33件増えて379件で、2年連続の増加となった。
ちなみに、22年の事故総数は30万839件。死者は2610人、重傷者は2万6027人で、ともに過去最少を更新した。それにもかかわらず、高齢ドライバーが起こした379件の事故は、運転者が最も過失の重い「第1当事者」になったケースで、死亡事故全体の16.7%を占めた。
1947～49年生まれの「団塊世代」が75歳以上となり始めた影響で、増加傾向にあるとみられるが、それでも統計が残る1986年以降で最も高かった。
◆運転免許証の返納者には、本人確認で利用できる「運転経歴証明書」を発行
運転免許証の自主返納制度は、1998年に始まった。
ただ、運転免許証は身分証明書として用いることが定着していることから、返納しづらい事情があった。それを2002年以降、自主返納者には本人確認用の書類として利用できる「運転経歴証明書」を発行することにしたことで、徐々に返納が定着。近年は高齢ドライバーの免許の自主返納は増加傾向にあった。
しかし、2019年4月には、東京・池袋で、当時87歳の高齢者が運転するクルマが暴走して、母親と3歳の長女が死亡した事故が発生した。高齢ドライバーによる交通事故に社会的な関心が高まった（東京地裁は21年9月、被告に禁錮5年の実刑判決を言い渡した）。
この死亡事故をきっかけに、高齢ドライバー免許証の返納への議論が活発化、また高齢ドライバーに向けられる家族や周囲の目が厳しくなり、免許返納者が急増した。
75歳以上ドライバーの免許返納率は4.48％
ところが、2019年をピークに、高齢ドライバーの免許返納は低下し続けている。
2022年の運転免許証の自主返納者数は44万8476人で、前年より6万8564人減少。このうち、75歳以上は27万3206人で、前年より5579人減少した。
警察庁の運転免許統計によると、2022年の65歳以上の高齢ドライバーの免許返納率は2.22％だった。75歳以上で4.48％。85歳以上でも10.35％にとどまる。【図1参照】
ニッセイ基礎研究所の村松容子氏はレポートで、高齢ドライバーの免許証の自主返納はなかなか進まない事情を、こう説明する。
「72歳以上の免許の有効期間は3年であることから、免許が返納できる高齢ドライバーは、2019年以降の更新のタイミングですでに返納している可能性がある。また、この3年間は新型コロナウイルスの感染拡大の影響で、重症化しやすい高齢者が外出しづらくなったことや『３密』になりにくい移動手段である自動車を手放さなくなった可能性が指摘されているほか、鉄道や乗り合いバス路線も廃止が続いており、返納しづらくなっている」
今後もおおむね現在のペースで返納されていくと考えているようだ。
75歳以上ドライバーには「認知機能検査」を義務づけ 違反歴がある場合、「運転技能検査」も必要に
一方で、免許の返納が難しい高齢ドライバーでも、安全に運転し続けられるように、免許更新時の検査や講習が見直されてきている。
2009年に免許更新時の年齢が75歳以上の高齢ドライバーに対して「認知機能検査」が、17年には一定の違反行為をした75歳以上に対して「臨時認知機能検査」を義務づけた。
しかし、加齢による機能低下は認知機能だけではないことから、22年5月からは、免許証更新時に75歳以上で過去3年間に一定の違反歴がある場合は、高齢者講習や認知機能検査に加え、実車を使った「運転技能検査（実車試験）」が必要となった。
「運転技能検査」は、免許の有効期間内であれば、合格するまで繰り返し受検できるが、有効期間までに合格しなければ、「認知機能検査」に進むことができず、免許を更新できない。
村松氏のレポートによると、
「2022年は、5月から12月までに延べ7万7083人が受検し、6万9041人が合格した（合格率は89.6％）。実証実験を行ったうえで運用しており、受検を通して安全運転の仕方を再確認するといった趣旨で行われている面もあり、合格率はある程度予想されたものだったと思われる」
としている。
「サポカー限定免許」の切り替え効果は限定的？
2022年5月からは、「サポカー限定免許」への切り替えが始まった。自動ブレーキや踏み間違い時の加速抑制装置が搭載された安全運転サポート車（サポカー）に限定して運転できる免許証だ。
ただ、2022年5月から12月までに、サポカー限定免許を取得したのは14人にとどまった。村松氏は利用が広がらない理由を、こう指摘した。
「サポカー限定免許で使用できる車種が少なく、免許を切り替える際にはクルマの買い替えが必要となる人が多いことや、現在のところ、サポカー限定免許では対象車両以外の運転は認められず、運転技能検査などの合否基準は変わらないとされていることで、切り替えるメリットが感じにくいのかもしれない」
サポカー限定免許への切り替え「効果」は今のところ限定的なようだが、村松氏は
「日本は諸外国と比べて、圧倒的に歩行中の死亡事故が多いため、運転する人の技術の向上や、クルマに搭載する技術に頼らざるを得ないと考えられる」
と、衝突被害軽減ブレーキや歩行者検知機能付きの衝突回避支援システムなどのサポカー技術はもちろん、クルマの自動運転技術などに期待を寄せている。
また、レポートによると、認知機能検査は「認知症のおそれがある」と判定された人の6割が免許の更新を断念しているとから、検査が「免許返納を考える重要な機会にもなっている」と、指摘。村松氏は、
「しかし、逆に言えば4割は断念していない。したがって、認知機能や身体機能の低下を高齢者自身が認識できるような機会を増やすことや、検査対象者の選定、評価基準の継続的な見直しに期待したい」
としている。
公共交通などの社会インフラの整備とともに、クルマの予防安全機能のレベルアップと、高齢者向けの認知機能や運動機能の検査機会とその内容の、双方のレベルアップが「両輪」となって、うまく回り出すことが必要なようだ。
