半世紀以上続くボーイング747「ジャンボ・ジェット」シリーズの最大の特徴といえば、機体前方がコブのように出っ張った「アッパー・デッキ」です。これはどのように生まれたのでしょうか。その歴史を振り返ります。
将来は「超音速旅客機」が主流になると…
「ジャンボ・ジェット」と呼ばれるボーイング747シリーズは、1969（昭和44）年の初飛行以来、長年空の世界で主力級の活躍をしてきました。その最大の特徴といえば、機体前方が大きく「コブ」のように出っ張ったアッパー・デッキ（2階席）です。この特徴的な風貌は、どのように生まれたのでしょうか。
ルフトハンザ・ドイツ航空のボーイング747-8（画像：ルフトハンザ・ドイツ航空）。
この独特の形が作られたのは、実は開発当時の時代背景が大きく関係しています。
747は、ボーイング社最初のジェット旅客機「707」の後継機として、開発が進められました。主任設計師は「747の父」とも呼ばれたジョー・サター氏。彼は短距離国内線をターゲットにした100席～200席クラスのジェット旅客機「737」の開発がひと段落したのち、747の設計を進めました。
747は、当時のアメリカ最大手パン・アメリカン航空のオーダーで開発されましたが、単なる707の後継機であれば、機体規模を大きくして客室を1階建てとし、大型のエンジンを4発搭載すればよいような気がします。また、「コブ」がない分、その方が機体全体の抵抗が少なくて済みそうです。
実は747が初飛行した時代、航空における旅客輸送の将来像は、「超音速旅客機の時代が到来する」と考えられていました。ボーイング社でも「2707」というマッハ2で超音速巡航できる機体の開発を始めており、実物大模型も造られ、実現への“秒読み段階”にあったのです。そのため、超音速旅客機とくらべると、巡航速度が大きく劣る747などは、将来的には旅客輸送から外され、貨物機として活用される――という見立てでした。
そしてこの「コブ」はそもそも、747のためだけに開発されたものではなかったのです。
747「開発前夜」、なにが起こったのか？
747が開発される前の1960年代はじめごろ、アメリカ空軍は世界中に様々な貨物を空輸する機体を求めていました。空軍は、より長距離かつ高々度で、より重い荷物を運べる戦略輸送機「CX-HLS（Heavy Logistics System）」の開発を、アメリカの名門航空機メーカーであるロッキード社、ボーイング社、ダグラス社の3社に発注します。
結果的に「CX-HLS」としてはロッキード社の案が採用されることになり、これが実用化されたのが1968（昭和43）年に初飛行したC-5「ギャラクシー」です。C-5の機内は、下から、床下スペース、そのうえにメイン貨物室、最上部は前部が操縦室、後部が乗員座席と3層構造になっています。また、メイン貨物室の貨物の積み下ろしが便利なように、機首が上に持ち上がる構造を採用しています。
そしてC-5は、よく見ると、翼が胴体の上に配置されている以外、ボーイング747との共通点が多いと気づきます。それもそのはず、「CX-HLS」計画でボーイング社が提案したものをベースに開発されたのが、747といわれているのです。
在日アメリカ空軍の横田基地や嘉手納基地などにもたびたび飛来するC-5「ギャラクシー」（画像：アメリカ空軍）。
こうしてデビューした747旅客機は、先述のベース・デザインをもとに、様々な将来予測や、エアラインの要求を加味し、床下に貨物搭載スペース、胴体中央に客室、胴体上部は前部に操縦室、後部に客室の3層構造となりました。
そして747の貨物型では、機首がそのまま上に上がるような扉「ノーズ・カーゴドア」を備えます。操縦室が最上層にあることもあって、これで長尺物を前から搭載できるようになりました。貨物機としての転用を検討していた設計が狙い通りにいった結果でしょう。
747の開発当時考えられていた「超音速旅客機の時代」は現実とはなりませんでしたが、747の貨物型は航空会社に重用されることになります。たとえば2021年現在、747シリーズを用いている唯一の国内航空会社はNCA（日本貨物航空）となっており、同シリーズの最新型「747-8」の初期発注者（ロウンチ・カスタマー）にもなっています。
余談ですが、この747のアッパー・デッキ、後発タイプからコブの長さが延長されるようになりました。そのきっかけは、胴体短縮で航続距離延長を図った「747SP」。アッパー・デッキの長さをほぼそのままに胴体を短くした結果、機体全体の空気抵抗が減少したことを受け、胴体上部を747SPと同じ比率となるようアッパー・デッキを延長した747-300が開発されました。これがその後、747シリーズのベストセラー・タイプとなる「747-400」につながりました。
