誕生のきっかけは「最後のあがき」
JR各社が新幹線を利用した荷物サービスを拡大しています。コロナ後の旅客需要減を補う取り組みですが、同様のサービスは国鉄時代にもありました。それが「レールゴーサービス」です。時代を先取りした取り組みはなぜ誕生し、消えてしまったのでしょうか。
開業時から東海道・山陽新幹線で走り続けた0系電車（画像：写真AC）
「新幹線で荷物が送れます」
レールゴーサービスはそんなキャッチフレーズで1981（昭和56）年8月に始まりました。国鉄当局は当時、商取引の迅速化で物流の速達性が進んでおり、荷物が航空混載便、郵便、トラック便などにより大都市間において輸送されていることから、時代の要請にこたえるため新幹線の特性を生かしたサービスを開始したと説明しています。
背景には国鉄荷物輸送の衰退がありました。荷物とは旅客から預かる手荷物、小荷物、新聞などを指し、旅客サービスの一環との位置付けでした。1976（昭和51）年度の少量物流輸送量は国鉄が6700万個、民間は200万個でしたが、そこから宅配便サービスが急速に普及します。
1980（昭和55）年度にシェアが逆転すると、1984（昭和59）年度は国鉄1600万個に対し、民間は3億8500万個と大きく差を付けられてしまいました。時を同じくして進んだ国鉄再建の中で貨物輸送、荷物輸送は大幅に縮小されることになりますが、いわば「最後のあがき」として企画されたのが「レールゴーサービス」でした。
サービスは当初、東京～新大阪間の「こだま」12往復で始まりました。取扱駅は東京、新大阪、大阪の3駅。翌日引き渡しが基本だった航空便に対抗するため、昼間7往復（Aパターン）は当日引き渡し、夜間5往復（Bパターン）は翌朝引き渡しとしました。
ねらいは東京と大阪のオフィスから直接駅に持ち込まれる、書類や図面、原稿、証券、コンピューターの磁気テープ、電子部品など小型高付加価値荷物の輸送需要です。3kgから12kgまで大小4種類の段ボール箱に入れた荷物はジュラルミン製のトランクに封入され、最大6個を業務用室に搭載しました。
下り列車の平均積載率は30～40％、列車によっては70％という順調な滑り出しとなったことから、翌年に受付時間の拡大と土休日の割引導入、定型契約の導入などサービス改善を図り、さらなる需要拡大を目指します。
順調に拡大も、衰退を呼んだ「情報」社会
1983（昭和58）年に対象区間を山陽新幹線まで拡大し、岡山、広島、博多を取扱駅に加えました。また、対象列車に「ひかり」が加わり、Aパターンが「ひかり」5往復、「こだま」2往復、Bパターンが「ひかり」5往復、「こだま」5往復となり、速達性を向上させました。
後にJR東海社長を務める須田寬旅客局長は1982（昭和57）年の座談会で「別に大きな地上設備も要りませんので、将来新幹線をそういう少量物品の輸送手段として使うということは、ひとつの大きな営業分野として見直していく必要があると思います」と語っています。
また、田中康弘常務理事・新幹線総局長は「現在は、たまたまあるスペースを使っていますが、将来的には床下に収納するようなことも考えられるのではないかと思います」として「ほんとうにこれがうまく育つなら、そんなことも考えられる」と期待を寄せています。
1982年に開業した東北・上越新幹線では、1985（昭和60）年の上野延伸にあわせてレールゴーサービスを開始しました。対象は上野～盛岡間3往復、上野～仙台間5往復、上野～新潟間4往復。AパターンとBパターンの分類や輸送方法は、東海道・山陽新幹線と同様です。
1986（昭和61）年に行われた国鉄最後のダイヤ改正では、バイク便の集荷配送を組み合わせた「ひかり直行便」が東京～大阪・仙台間でサービス開始し、レールゴーサービスとともにJRに継承されました。
しかし1990年代後半になるとレールゴーサービスに言及した記事は激減します。元々、航空便より速く高価な位置付けのサービスでしたが、IT技術の発展で文書類や記録媒体など「情報」の輸送需要が減少し、「実物」の輸送は安価な航空便に流れていったようです。結局、東海道・山陽新幹線は2006（平成18）年にサービスを終了します。
唯一、細々とサービスを継続したJR東日本は、2021年9月30日にサービスを終了しますが、翌10月1日から荷物サイズ、個数、対象列車を拡大した「はこビュン」を開始しました。国鉄の挑戦は40年の時を超えて形になろうとしています。
