「ウエットリース」契約で
中国の旅客機C909（旧ARJ21）は、ベトナムのLCC（格安航空会社）の「ベトジェット」でリース契約の下運航されていましたが、契約は更新されず、わずか半年間後の2025年10月にはリースによる運航が終了しました。
成都航空の「C909」（画像：成都航空）
過去には航空会社へ機体をリースし運航する手法を採用し、それが世界中への販路拡大への道につながった例もあります。今回のC909のリース打ち切りは、中国製旅客機の今後の海外展開へ影響はあるのでしょうか。
100席級のリージョナル機C909と、その上のクラスになる小型旅客機C919について、中国とメーカーのCOMAC（中国商用飛機有限公司）は2024年から本格的に海外販売へ乗り出しました。
両機種はチベット航空で採用が決まり、最近はブルネイが自国のギャロップエアの導入へ使用を認可したと伝えられています。中国は中東へも足掛かりを得ようと、11月に開かれたUAE（アラブ首長国連邦）・ドバイでの航空ショーでC909とC919を出展もしています。
そこへ水を差すかもしれないのが、ベトジェットのリース終了です。ベトジェットは、C909を2機、中国の成都航空から乗員共に借り受けるとともに整備の支援も受ける、いわゆる「ウェットリース」と呼ばれる形で国内線を飛ばしていましたが、契約延長を行いませんでした。背景には、運航費が高額であったことやベトナム国内の規制上による制約があったためと伝えられています。
航空機メーカーが海外へ販路を切り開くのにリース契約により成功した例としては1977年のエアバスA300のアメリカ、イースタン航空への例があります。試験運航名目で4機のA300を、C919と同じ6か月間の期限でリース契約を結び高い評価を得たからこそ、エアバスの受注は世界中で増えて今に至ります。
「やっぱ半年で機体返します」その背景って？
今回のベトジェットでのリースをA300と比べた場合、真っ先に気づくのがC909は、アメリカのFAA（連邦航空局）の型式証明を受けていないことです。もちろんFAAの認可を受けずとも、運航国が許可すれば国内運航は可能なものの、FAAの認可は世界の航空界で「標準」とされ安全の基準にもなっています。この認可がないうえに運航費が折り合わなければ、ベトジェットはリース契約の更新へ及び腰になったのは容易に想像できます。
2つ目は「新製品」だったか否かでした。エアバスがアメリカでリースしたA300は当時の新鋭機でした。しかし、C909は実質アメリカのMD-80シリーズのコピーとされるのに加えて、MD-80シリーズ自体が既につくられていない旧式機です。C909は同じクラスのブラジルのエンブラエルほどに運航費を抑えることができなかったと考えられます。
3つ目は、技術的成熟度の違いです。欧州はA300以前もイギリスやフランスでカラベルやBAC111などの旅客機をつくり、超音速旅客機「コンコルド」も手掛けました。中国もY-7プロペラ旅客機などが既にありましたが旅客機開発技術の経験値に圧倒的な差がありました。この技術力の差が当時のA300と今回のC909に現れたとも考えられます。
ただし、今回のリース終了が、中国とCOMACにとって深手にまで至る傷だったとまでは言えないでしょう。そもそも古い機体を、コスト削減を重視するLCCへリースした時点で結果は見えていたと言えます。その結果が予測通りだったか、それとも予測外の要因があったか――。COMACは分析してC909の次のリース、或いはより新しいC919のリースに反映してくるでしょう。それだけに、COMACが次にどんな手を使うのかが注視されるべき内容です。
