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凝りに凝ってる100年前の鉄道高架 万世橋付近の中央線 レンガ高架橋の形状が違うワケ

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旧交通博物館があったJR中央線 旧万世橋付近の高架橋は、日本の高架鉄道の黎明期に建てられたもの。前後の区間は短い距離で高架構造にも違いが見られ、随所に当時の“美学”も宿り、その歴史を今に伝えています。

東京駅付近から移転してきた博物館

 東日本において鉄道を扱った著名な博物館といえば、さいたま市にある鉄道博物館が思い浮かぶでしょう。これができる前、東京都心の神田にあったのが、その前身の交通博物館です。先日、HDDを見返していた私(吉永陽一:写真作家)は「2009年中央線」というフォルダを見つけたのですが、御茶ノ水~神田間のレンガ高架橋だけでなく、交通博物館の建物も撮っていました。そこで10年ちょっと前の写真を振り返ってみましょう。

Large 220809 mansei 01神田駅西口改札の南側にある新石町橋高架橋。ここから南側はアーチ構造である(2022年7月、吉永陽一撮影)。

「この時からもう13年。高架橋は変わっていないな」

 独り言をいいながら写真を開きます。「交通博物館の建物はまだ解体されていなかったのか」。記憶が曖昧になりますが、同館は2007(平成19)年8月31日に完全閉館し、鉄道部門は鉄道博物館へと受け継がれたのです。慣れ親しんだ建物は2009(平成21)年に解体工事が始まりましたが、私が撮影したのはその直前。毎週のように通い、鉄道趣味の骨子を形成していった思い出深い場所のため、撮影していたようです。

 交通博物館は当初、「鉄道博物館」として東京駅北側の呉服橋架道橋付近の高架下に開設されました。1921(大正10)年のことです。ただ、後に高架線路の増設に伴い移転が決まり、その先は中央線の起点だった万世橋駅付近とされました。同駅舎は東京駅と同じく、辰野金吾事務所が設計したルネサンス様式の赤レンガ建物でしたが、関東大震災で被災してしまいます。

 鉄道博物館は、同駅舎を取り壊した後の敷地基礎を再利用し建設されました。竣工は1936(昭和11)年。白亜の3階建てビルに窓ガラスを多用した曲面の階段踊り場が格好よく、その姿は閉館まで保たれていました。同館は1946(昭和21)年に交通博物館へ改称しています。ちなみに万世橋駅は震災翌年に仮駅舎で復旧しますが、1943(昭和18)年に休止されると、その後は復活することなく廃止されています。

よく見ると異なる高架橋のアーチ構造

 交通博物館内には、ジュース売り場へ登る古ぼけた階段がありました。それはかつて、万世橋駅時代にホームへ上がる階段として使われていたものですが、用途は違えど80年以上現役だったというのは驚きです。

 交通博物館の閉館後、周辺には新しいビルや商業施設が開業しましたが、2009年当時の写真と変わらない光景もあります。御茶ノ水~神田間の高架橋です。御茶ノ水~旧万世橋間は1912(明治45)年、万世橋~神田間(正確には東京まで)は1919(大正8)年に開通し、外観は重厚なレンガアーチ高架橋です。私が撮影したカットでは、これら高架橋のディティールが捉えられていました。

Large 220809 mansei 02日本最古の高架橋である紅梅河岸高架橋。右端に写る鉄橋は1909年ドイツ・ハーコート社製である(2009年3月、吉永陽一撮影)。

 両区間ともレンガアーチですが、厳密には構造が異なります。先に開通した御茶ノ水~万世橋間はレンガを積みあげて建設されたのに対し、万世橋~神田~東京間は鉄筋コンクリート製です。外観が同じように見えるのは、先に開通したレンガアーチと景観を合わせるため、わざわざコンクリートアーチの表面にレンガタイルを貼り付けているのです。

 また御茶ノ水~万世橋間は一気に開通したのではなく、途中の昌平橋駅(万世橋駅の開業に伴い廃止)までが1908(明治41)年に部分開通しています。レンガアーチ高架橋には「紅梅河岸高架橋」という名称があり、国内に現存する最古の高架橋です。意匠も凝っており、古典的な西洋建築を模したメダリオンの装飾、バルコニーを連想する欄干、上部に施された歯飾り(デンティル)などの数々が散りばめられており、重厚感の中に華麗さを感じさせます。

高架下に入る飲食店 空間の有効活用に寄与した「ラーメン構造」とは

 万世橋~神田間の高架橋を見てみましょう。写真は歓楽街の神田駅付近を捉えており、飲食店の煌々とした灯りとレンガ高架橋の対比が面白く、夕方から薄暮の時間帯の撮影です。この高架橋は1916(大正5)年に着工し、鉄筋コンクリート構造となりました。一見するとレンガ構造に見えるのは、先に開通したレンガアーチ高架橋と景観を合わせるため。コンクリート剥き出しでも性能的に問題ないところ、わざわざレンガを貼り、一体感を演出しました。

 興味深いのは、同区間はすべてアーチ構造ではなく、一部の軟弱な地盤には桁式構造やラーメン構造が用いられ、アーチ構造とミックスする形状となっている点です。ラーメン構造とは、鋼材などの部材を枠状にして接合箇所を剛接合(一体化)した構造のことで、軽量化に寄与するとともに、高架橋において連続的に使用すると、より剛性が高くなります。鉄筋コンクリートアーチは重量が増すため、軟弱地盤にはラーメン構造が用いられました。また神田駅では高架下が四角い空間となり、有効活用ができる桁式構造となり、御茶ノ水~神田間という短い区間で、それらの構造の違いを楽しめるのです。

Large 220809 mansei 03神田駅のある第2鍛冶町橋高架橋は、アーチ構造ではなく桁式構造。四角い空間が惜しみなく店舗と倉庫に利用されている。右端の架線柱は1919年開通時から残存していたもの(2009年3月、吉永陽一撮影)。

 先に登場した紅梅河岸高架橋と比較すると、高架上部にデンティルは確認できるものの装飾は少なく、簡素なつくりです。ちなみに竣工時、道路に面していない裏側はコンクリートが剥き出しでした。

 薄暮、神田駅付近のレンガ高架橋にはしっとりとした質感が浮かび上がります。2022年3月と7月、私は高架橋の脇を歩きましたが、アーチ、ラーメン構造、桁式構造といろいろな工法がミックスされ、レンガがギラギラと光る飲食店の明かりに反射し、艶めかしくも幾何学的な姿にうっとりしました。

 神田駅は東側が東北・上越新幹線と上野東京ライン高架橋の増設、内部が駅改良と耐震化工事によって変化してきましたが、レンガ高架橋の姿は健在で、現在でもアーチやラーメン構造にすっぽり収まるようにして飲食店が軒を連ねています。この13年で変化したもの、13年どころか何十年も変化していないもの、黎明期の高架橋はいつ見ても飽きません。

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