1988年シーズンのF1は、マクラーレン・ホンダの全戦全勝が確実視されていたものの、その夢は不運なトラブルによって潰えます。その原因となったのは20年前のフランスGPで事故死したのと同じ名を持つドライバーでした。
マクラーレン・ホンダの全戦全勝を阻んだ因縁のドライバー
1988年のF１世界選手権はマクラーレン・ホンダが全戦全勝に王手をかけていましたが、第12戦イタリアGPで2名いるドライバーのうち、アラン・プロストはマシントラブル、残るアイルトン・セナも残り2週を残して周回遅れの他チームのマシンと接触事故を起こしてリタイヤしてしまいました。
1988年のF1世界選手権で全16戦中15勝を挙げたマクラーレン・ホンダMP4/4。ホンダエンジン全戦全勝の前人未到の記録は第12戦イタリアGPの不運なトラブルで果たせずに終わる（画像：Morio CC BY-SA 3.0、via Wikimedia Commons）。
ある意味、マクラーレン・ホンダにとっては不運に見舞われた戦いでしたが、セナの事故の相手というのが、20年前のフランスGPにおいてホンダRA302で事故死したジョー・シュレッサーの甥という因縁がありました。そして、1968年の事故の背景には社長の本田宗一郎とチーム監督の中村良夫との確執があったのです。
前編ではレース予算の縮小により、イギリスに中村をリーダーとするホンダ ・レーシングチームのガレージが設立され、日本の研究所から独立して活動するところまでを語りました。今回はその続きとなります。
1967年、ホンダ本社から裁量権を得て、イギリスにF1開発の拠点を移した中村が最初に取り組んだのは、マシンの軽量化でした。充分な人員を避けなかったこともあり、ドライバーのジョン・サーティースのコネでF1での経験が豊富なレーシング・コンストラクターのローラがシャシーを提供することが決まりました。
ローラ製シャシーの採用により、ニューマシン「RA300」の車重は先代モデルのRA273よりも110kg軽い610kgになりました。最低重量付近にあるライバル車よりもまだ100kgも重かったものの、これにより戦闘力が大幅に向上。デビュー戦の第9戦イタリアGPでは見事優勝し、第11戦メキシコGPでも4位入賞を果たします。
翌年の1968年に入ると、前年の結果に手応えを感じていた中村は、改良型RA301の開発に着手。シャシーは引き続きローラが製作を担当し、エンジンは本田の横槍を嫌った中村が日本から技術者を呼び寄せてイギリスで設計し、完成した設計図をもとに日本で製造される予定でした。
しかし、この軽量高出力のV型12気筒エンジンは製造されることなく終わります。なぜなら、本田が社長権限で製造中止を命じたからです。それというのも日本の研究所では、本田が周囲の反対を押し切って推進していたF1用の自然空冷エンジンと、それを搭載するマシンの開発を進めていたからでした。
チームホンダが分裂に RA301とRA302の並行開発
たしかに自然空冷エンジンは水冷エンジンに比べて軽量・コンパクトに仕上がります。しかし、冷却効率や公害対策の観点から四輪用としては、すでに技術的な限界が見えていました。ましてや排気量3リッター級のレーシングエンジンを自然空冷方式で作るなど狂気の沙汰としか言いようがありません。
ホンダを一代で大企業へと成長させた叩き上げの技術者であり、当時社長の座にあった本田宗一郎。オートバイメーカーから自動車製造への進出と数多くの功績を残す一方、自然吸気の空冷エンジンに固執し、市販車開発でも若手エンジニアと対立した（画像：パブリック・ドメイン）。
しかし、だからこそ斬新な技術で世間をアッと言わせることを好んだ本田が異常な執着を見せたのでしょう。また、自分を差し置いてローラとの協業を推進していた中村のやり方を快く思っていなかったことも判断に影響を与えました。いずれにしても、熟成を進めれば優勝を狙えるマシンを差し置き、ホンダは社長のエゴで前代未聞の自然空冷エンジンのF１マシン開発に力を注ぐことにしたのです。
こうして本田が強引に完成させたマシンは「RA302」の名称が与えられ、テストされました。しかし、冷却の問題からまともに走らず、失敗は明らかでした。
一方、ホンダ本社の支援を充分に受けられない中村のRA301は熟成不足によりデビュー戦から苦戦していました。そのようななか、日本の本社から第7戦フランスGPに欠陥を抱えたままのRA302を出走させるよう、命令が下ります。
これに対し、中村は安全の確保ができないとして出走を拒否します。すると、エントリーが締め切られていたにもかかわらず、本田は運営に対して政治工作を弄して出走を強行。ドライバーとなったのは、F1の経験がほとんどない40歳のフランス人レーサー、ジョー・シュレッサーでした。
ルーアン・サーキットに到着してから顛末を知った中村はこれに激怒。「RA302の責任だけは持てない」としてチームを二分します。これによりRA301は引き続き中村、RA302は日本から来た技術者が担当することになりました。出走前、シュレッサーのことが気がかりだった中村は「すぐにオーバーヒートするので回転数を押さえて走るように」と彼にアドバイスしました。するとシュレッサーは「無理はしない。ホンダでF１に参戦できるだけで嬉しい」と答えたそうです。
RA302が事故 ジョー・シュレッサーは還らぬ人に
前日の予選をなんとか通過したシュレッサーは、7月7日の決勝を16番グリッドでスタート。RA302は2ラップ目には2位を走行していたRA301から15秒遅れと、彼は無理をせずに後方を走っていました。
1964年のル・マン24時間耐久レースに出場するジョー・シュレッサー（写真左側から２人目）。1952年にアマチュアレーサーとしてラリーに参加し、1957年にプロレーサーに転向。スポーツカーレースやル・マン24時間耐久レースで活躍したのち、運命のF1出走となった（画像：Copyrighted free use）。
しかし、2ラップ目を走り終え、メインストレート先の下りS字コーナーに入ったところでコントロールを失い、土手に乗り上げてクラッシュ。車体がひっくり返った状態でコース上に落下すると、満載した燃料とマグネシウムを多用したボディが激しく炎上します。この事故でシュレッサーは脱出できないまま炎で焼かれ、帰らぬ人となりました。
今もって事故原因は不明ですが、ホンダがF1で初めて経験した死亡事故は、無謀なレース計画が原因だったことは確かと言えるでしょう。
この事故の後も本田はRA302の開発続行を命じましたが、開発スタッフの士気は地に落ちており、テスト走行したのみで再び実戦投入されることはなく、結局はそのままお蔵入りとなりました。
自然吸気かつ空冷のレーシングエンジンを開発する夢に敗れた本田は、「市販車開発に注力する」ことを理由に、1968年シーズンを最後にF1からの撤退を表明。のちに乗用車開発においても空冷に執着したことで若手エンジニアの反発を招き、1973年に番頭役の藤沢武夫に諭されて社長を引退しました。
一方の中村は、F1撤退後はホンダの欧州駐在員として、本田が退任するまで日本に戻ることなく現地で仕事し続けました。
ルーアンの悲劇から20年後、誰もがシュレッサーの名を忘れかけていたときに、確実視されていたマクラーレン・ホンダの全戦全勝を阻んだのが偶然にも彼の甥だったのです。そのときの本田の胸中はどのようなものだったのでしょうか。運命の赤い糸は長い時を超えて繋がっていたと言えるでしょう。
なお後年、中村は空冷・水冷の対立について「結局、本田社長はもっとも基本的な熱力学の物理法則を理解していないので、いくらいっても論争がかみ合わないのです」と辛辣に述べており、また本田個人についても「人間としては尊敬できるが、技術者としては尊敬できない」との言葉を残しています。
